La macchina del futuro è piccola e parcheggia da sola

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Smart. Non solo piccola come la due posti di Mercedes Benz, ma davvero intelligente. Ecco la macchina del futuro.

La tecnologia è sempre tedesca, ma stavolta proviene da un progetto del Centro di ricerca tedesco per l’intelligenza artificiale.

La macchina del futuro sia chiama EO2 ed è progettata per la guida in città affollate, dove le ore di punta diventano un incubo per ogni guidatore e il parcheggio è quasi inesistente.

Le caratteristiche tecniche della macchina del futuro

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Anche se per il momento si tratta solo di un prototipo, la EO2 fornisce ampie prove di come alcune delle sue innovazioni potrebbe portare ad auto realmente intelligenti e soprattutto flessibili e componibili.

La scelta del bianco, i finestrini e le porte a farfalla, non sono casuali, dato che sulla EO2  tutto è elettrico e alimentato in modo sostenibile.

Le quattro ruote della EO2 possono ruotare di 90 gradi, in modo da essere perpendicolari al corpo della vettura. Questo permette al veicolo non solo una rotazione circolare perfetta, ma una volta impostate in parallelo offrono la possibilità di una guida laterale.

Una vera comodità per chi non ama parcheggiare “a cassonetto”.

La EO2 è inoltre in grado di contrarsi, diminuendo la propria lunghezza e permettendo così di parcheggiare anche negli spazi più angusti.

 

Il meccanismo che consente di collegare tra loro più smart car EO2 è unito al design innovativo concepito dal DFKI Robotics Innovation Center. È qui che il team di sviluppatori di software e progettisti, ingegneri elettronici ed edili sta affinando il progetto della micro macchina, ormai da tre anni.

Il team che ha progettato questa macchina del futuro

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Annunciata nel 2012, questa smart car si guida come una vettura tradizionale, ma ogni ruota è alimentata da un proprio motore. Timo Birnschein, responsabile del progetto per il veicolo , ha spiegato che: “L’intero processo – la transizione tra la guida normale e la guida di traverso – richiede circa quattro secondi”.

Il prototipo ha una velocità massima di 65 km/h e può viaggiare tra 50 e 70 chilometri con una singola carica completa di quattro ore della batteria. Ma è la capacità del biposto di ridursi a circa un metro e mezzo di lunghezza che ha reso il team davvero entusiasta per i suoi possibili usi nella città del futuro.

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Sempre secondo quanto raccontato da Birnschein, la EO2 “è in grado di ridurre il proprio formato di circa 80 centimetri, il che la rende piccola quasi come una moto. E con questo tipo di funzione si può entrare in piccolissimi spazi di parcheggio”. Il che torna comodo anche pensando alle stazioni di ricarica.

La EO2 e il rapporto con il mercato dell’auto

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Pubblicizzata come “una micro macchina per una megalopoli”, la EO2 è ancora in fase di revisione per adattarsi alle normative tecniche, ma il team già la immagina come un mezzo pubblico assimilabile all’attuale car sharing. Si potrebbe andare alla stazione più vicina e scegliere il veicolo con una carica sufficiente per guidare la distanza che si intende percorrere. Basterebbe staccare la macchina dalla colonnina per mettersi in strada.

“Il problema è che la maggior parte dei produttori di auto non sono realmente interessati se non inventano loro stessi il veicolo”, ha dichiarato il responsabile del progetto.

Ma il team di progettisti e ingegneri rimane entusiasta del proprio lavoro, mentre continua a lavorare su caratteristiche come il pilota automatico e le funzionalità di parcheggio. Un po’ come per gli smartphone negli ultimi dieci anni, si passerà probabilmente dal non avere nulla di paragonabile a questo prodotto sul mercato ad una saturazione.

E il tutto avverrà con un’implementazione esterna ed autonoma dei normali allestimenti e delle tecnologie  delle auto delle più famose case automobilistiche.

 

Greenmobility, dall’iCar di Apple ai progetti elettrici di Tesla

Greenmobility, dall'iCar di Apple ai progetti elettrici di Tesla

Stando a notizie apparse di recente sulla greenmobility, sembrerebbe che Apple (sì, proprio lei!) si stia interessando di automotive. Non proprio o non ancora di automobili, ma almeno del mondo che le circonda.

In realtà sembra che esista un progetto, “Titan”, che potrebbe diventare la prima auto elettrica targata Apple, la iCar. Forse un innovativo minivan con capacità di guida autonoma, che andrà a collidere con i progetti di Tesla per le auto elettriche e con quelli di Google per i veicoli a guida autonoma.

ICar, l’automotive di Apple

Greenmobility, iCar di Apple

I rumors danno Apple attenta ad acquisire esperti sia di auto che di batterie. Ma visto che è certo che Apple non ami i progetti lontani dal proprio core business, non si può prevedere quale impatto avranno, anche perché si tratta di progetti da 5 a 10 anni già per chi opera in settori diversi.

Di certo l’auto elettrica è più facile da progettare, ma tutto il resto è veramente complesso e poco legato all’informatica in cui Apple è leader. In realtà il progetto di certo esistente (che sembra si chiami CarPlay) tende a integrare i controlli dell’auto e l’iPhone.

Un progetto che parte dell’infotainment, insomma, ma non si ferma qui, sviluppato in avvio sui modelli Tesla, supercar elettriche made in USA e leader della greenmobility.

Il progetto CarPlay punta a rendere prima sicuro e poi facile e divertente l’uso dell’iPhone in certe auto, usando tutte le risorse del telefono con comandi vocali o touch. Sulle auto predisposte, col pulsante vocale al volante si attiva il sistema. E già parecchie case costruttrici possiedono le specifiche e presenteranno a breve dei modelli.

Oltre a usare il telefono, si potranno consultare mappe e ascoltare musica. A costo di apparire retrogrado non ci vedo questo gran sviluppo, ma se è richiesto dal mercato, ovvio che favorisca Apple.

Greenmobility, i progetti ambiziosi di Tesla

Greenmobility, progetti elettrici di Tesla

Ritornando a Tesla, vera punta di diamante dell’elettrico nel 2014, ha percorso il giro del mondo con 300 euro, in elettrico puro, con una supercar con accelerazioni da brivido. L’altro grande merito di Tesla, peraltro contrastato in alcuni stati USA, è la vendita diretta al cliente in propri stores tecnologici. Si evitano così stock per i concessionari in quanto si produce solo il venduto.

Da mesi è disponibile per le Tesla un supercharger da 480 Volt, che caricherebbe energia per 150 miglia in mezz’ora. E parliamo di vetture (o meglio supercar) con autonomie da 300 miglia e costi da 100.000 dollari.

Purtroppo grande tecnologia e innovazione, ma impatto reale scarso. La greenmobility, infatti, vale un misero 1% ad essere ottimisti.

Tesla aveva una capitalizzazione superiore alla “vecchia Fiat”, ma solo da poco ha iniziato a guadagnare e deve ammortizzare anni di perdite. Solo il tempo dirà se ha ragione, se è una startup destinata al successo mondiale o se è una bolla speculativa, o se, addirittura come dice Marchionne molto pessimisticamente, produrre auto elettriche è una rimessa.

Tesla e Toyota, l’impatto della greenmobility tra elettrico e ibride

Greenmobility, lì'elettrico di Toyota

Trasversalmente Tesla ha impattato anche Toyota, che insiste su ibridi, ma non spinge sugli elettrici puri. La Toyota, altro leader della greenmobility universalmente riconosciuto, che ha tolto le royalties per molti suoi brevetti, punta per il 2015 sull’idrogeno con la Mirai (forse la prima vera vettura di serie a idrogeno).

L’AD di Tesla, Musk, evidentemente non crede alle celle di combustibile, ma ha una impresa tutta orientata all’elettrico, al punto da rilasciare software per incrementare l’accelerazione delle vetture di punta a livello di alcune Ferrari. Apparentemente sembra una follia passare da 3,2 secondi a 3,1 da o a 100 km/h, ma l’innovazione è che non serve “toccare” la vettura, ma scaricare un upgrade.

A prescindere che in Italia possa anche essere dubbio legislativamente, questa applicazione è possibile anche su auto classiche, maneggiando sulle centraline (e questo è giustamente vietato per legge, per la sicurezza).

Prevarrà la via settoriale di Tesla o la via generalista di Toyota?

Ai posteri l’ardua sentenza ma fino a che non si raggiungerà un sensibile valore percentuale nel mercato globale dell’auto, l’ecologia della mobilità non cambierà e la geenmobility sarà una nicchia.

Anche in Europa qualcosa si muove: la commissione Europea ha stanziato 30milioni per il bando europeo Green vehicles, che potete trovare sul portale europeo.

Dal 26 giugno al 15 ottobre 2015, aziende pubbliche e private per veicoli elettrici si proporranno di:

  • alzare l’attrattività dei veicoli
  • alzare l’autonomia delle batterie
  • ottimizzare la gestione delle batterie
  • migliorare i supporti IT
  • lavorare sulle ricariche veloci
  • migliorare la sicurezza
  • ottimizzare la sostenibilità ambientale

con contributi da 5 a 10milioni per progetto.

Una opportunità purtroppo per pochi, stanti i vincoli sui progetti che privilegiano strutture grandi e in grado di cofinanziare progetti.

Ecodrive o guida ecologica e progetti già in fase di sviluppo

Greenmobility, progetti e notizie

Si può puntare per il momento a una guida ecologica, o con nome tecnico Ecodrive. Ma l’obiettivo di 95gr di CO2 per il 2020 sembra possibile solo incrementando di molto le auto elettriche.

Ci sono invece idee più vicine al mercato già in progetto. Jaguar e Land Rover stanno sviluppando un sistema che rilevi l’avvicinarsi alle biciclette col suono di un campanello da lato del ciclista, che toccherà tecnologicamente la spalla al guidatore con una più realistica accensione di led gialli e rossi. Il sistema potrebbe essere efficace anche con i pedoni, ma temo richiederà una lunga messa a punto per non distrarre, invece che rendere attento, il guidatore.

Un po più immediato è il progetto CarVi che integra, nelle auto esistenti, le tecnologie futuribili. Il vantaggio è che è in parte finanziato con crowdfunding e che si basa su una tecnologia intuitiva e comprensibile. Un disco con sensori si mette sul parabrezza e parla in wifi con l’immancabile smartphone, attraverso fotocamere e accelerometri.

Consente di capire se ci avviciniamo troppo al veicolo che ci precede o se cambiamo corsia senza freccia (in Italia dovrebbe essere imposto per legge se raggiungerà il mercato). Di certo non frena automaticamente prevedendo la collisione, come accade invece sulle vetture hi-tech, ma è una applicazione che potrebbe essere a buon mercato e potenzialmente adattabile ad ogni smartphone.

Con grossomodo 200 euro si potrà anche registrare qualche minuto di percorrenza per scopi assicurativi, così da sapere cosa si vedeva nell’ultimo minuto. In alternativa in USA si sperimenta, grazie al Dipartimento dei Trasporti, la tecnologia V2V tra veicoli, che non è propriamente greenmobility, ma accresce potenzialmente la sicurezza e la comodità (a scapito forse della privacy). Questa a mio parere è la tecnologia più interessante, non solo per prevenire incidenti e congestione.

Mobility green, progetti in fase di sviluppo
FirmBee / Pixabay

 

Se davvero le vetture scambieranno dati su velocità posizione e direzione si potranno evitare incidenti con allarmi o con interfacce che frenino la vettura. Ovviamente dovrà essere approvata da consumatori e Congresso, ma negli USA è possibile si arrivi a una decisione rapida.

In Italia e in Europa in genere sarebbe comodissimo interfacciare un sistema del genere con le ZTL o attivarlo in caso di code per consentire  di prendere decisioni alternative.

Per concludere, se oggi le auto elettriche sono ben sotto l’1%, sembra che dagli sudi del dott. Kirsch del Maryland, autore di un libro intitolato The electric vehicle and burden history, [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=”null”]nel 1900 in certe aree degli USA il 34% dei veicoli fossero elettrici[/inlinetweet]. Sembra inoltre che le auto fossero in gran parte di proprietà di società che le noleggiavano, con un modello di car sharing ante litteram.

In realtà può trasparire un messaggio: [inlinetweet prefix=”null” tweeter=”null” suffix=”null”]spesso non viene sviluppata la tecnologia migliore, ma quella più spinta economicamente e su cui si sia più investito[/inlinetweet], citando per esempio i frigoriferi elettrici contro i frigo a gas.

Sebbene le teorie dei complotti siano interessanti, oggi non vola un aereo elettrico e non ci sono neppure navi elettriche a batteria. [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]Senza i motori a combustione interna non avremmo motori per lunghe distanze e aerei[/inlinetweet], non avremmo i jet e le turbine.

Non credo ci sia uno sviluppo possibile alternativo, semplicemente nel 1900 ci si accontentava di piccoli spostamenti e allora come adesso su questo l’elettrico è vincente. Probabilmente all’epoca non era neppure così disponibile la benzina.

Ultime dalla Cina

La Cina punta sempre più sulle auto elettriche e infatti il Governo collabora con tutte le realtà per ridurre l’inquinamento. Con Tesla per le centrali di ricarica (400-420 in oltre 100 città); normativamente sgravando gli acquirenti dalle tasse di acquisto con sconti reali del 10% per oltre 100 modelli di 20 case, tra cui alcuni ibridi.

Purtroppo resta carente la ricarica e anche i numeri di 26.000 vetture o 40.000 veicoli, imponenti in Europa sono bassi o nulli in Cina. La via tracciata resta però interessante.

Sebbene il Goverrno puntasse a 5 milioni di veicoli a fine anno, questa proiezione resterà un sogno per ora. Forse però si tratta dell’unico mercato, assieme agli Stati Uniti, che spingendo su incentivi e obblighi di legge può riuscire a raggiungere obiettivi reali di impatto sull’inquinamento.

 

Stato dell’arte e prospettive dell’auto elettrica in Italia

Stato dell'arte e prospettive dell'auto elettrica in Italia

Facendo il punto, a fine 2014, sullo stato di diffusione dell’auto elettrica in Italia, Quattroruote ci faceva notare che il successo di vendita è purtroppo nullo.

In Italia, infatti, sono state vendute 114 elettriche nel 2010, 302 nel 2011, 520 nel 2012 e 870 nel 2013. Con 648 immatricolazioni in sei mesi, è quasi sicuro che il 2014 farà registrare il record.

Le cause possibili sono state proposte in altri articoli. Ma si può rifare il punto sull’elettrico per il 2015.

Se nel 2013 c’erano incentivi possibili per 5000 euro, nel 2015 sarà possibile contare su un massimo di 3800 euro rottamando la vecchia. L’incentivo vale per le elettriche e le ibride con soglia di emissione di 50 g/km di CO2, che monopolizzeranno le vendite molto probabilmente.

Stato dell'arte e prospettive dell'auto elettrica in Italia
Foto: it.ibtimes.com

 

 

La differenza tra elettrici puri e ibridi o range extender è che gli elettrici puri vanno solo a batterie.

Gli ibridi usano il motore tradizionale anche per muoversi, mentre i range extender usano un piccolo motore per ricaricare le batterie, in ogni caso scollegato dalle ruote.

I modelli di auto elettrica in vendita

I modelli ci sono, alcuni sfiorano le supercar come la BMW i8, altri evolvono modelli noti come le Golf e le Up e in arrivo una Kia.

I modelli realmente in vendita – ovvero con tempi di consegna credibili – attualmente sono:

  • Opel Ampera bellissima e costosetta, ora range extendere a oltre 40.000 euro
  • Citroen C0, Mitsubishi Miev, Peugeot ion, stessa vettura di fatto, elettrica pura
  • Smart Electric drive, da 25.000 euro acquisto oppure noleggio auto e batterie
  • Nissan Leaf, da 25.000 euro e noleggio batterie
  • Renault Fluence, 29.000 euro e noleggio batterie
  • Renault Zoe, 22.000 euro e noleggio batterie
  • Renault Twizzy, piccolo veicolo con due posti stile moto, versioni sia elettriche che termiche da circa 7000 euro (senza finestrini ma col tetto)
  • Reanault Kangoo EV, van con ottima portata e autonomia
  • BMW i3, sui 40.000 euro
Foto: econews24.it
Foto: econews24.it

 

Il costo diventa difficile da calcolare perchè molti elettrici hanno un canone mensile sul noleggio delle batterie che varia con il chilometraggio, da 50 a 200 euro al mese.

L’elettrico più economico

Di certo con un pieno da 60 a 150 km per 3 o 4 euro si vede la convenienza dell’elettrico, anche per la manutenzione ridotta.

Per quanto riguarda le vetture ad aria compressa, a integrazione della mobilità sostenibile, personalmente credo che resteranno, al pari delle vetture a idrogeno, siano solo bei sogni.

Diventa difficile bypassare leggi fisiche complesse, ma in elementi semplici quel che si spende per caricare le bombole viene reso in mobilità al 50/60%, se il sistema sarà mai affidabile.

Foto: autoblog.it
Foto: autoblog.it

L’idrogeno

Sulle vetture a idrogeno pesa ancopra la maledizione dell’Hinderburg, quando un dirigibile a idrogeno si incendiò sancendo la fine dell’idrogeno come locomozione (per quanto nel dirigibile servisse solo a tenerlo in aria).

Chi di noi guiderebbe felice con sotto il sedile bombole a 300/400 atmosfere del più infiammabile gas noto? E se fosse stivato liquido a -270 C° ci piacerebbe probabilmente anche di meno.

Quanto alle celle a combustibile occorre vedere se e quando saranno economicamente convenienti.

Il caso dell’idrogeno nasce da un fatto fisico: l’idrogeno non esiste libero e può essere ottenuto dall’acqua (un bene che sarà sempre più raro) o dai combustibili fossili, spendendo energia.

Quindi per ora mi pare confinato solo ai progetti e ai sogni.

Scootersharing a Milano, un nuovo modello di mobilità

Scootersharing a Milano, un nuovo modello di mobilità
Foto: nguyentuanhung / Pixabay

A dicembre con grande enfasi un nuovo servizio di sharing è stato annunciato in Italia, lo scootersharing a Milano. E il Comune lo ha fatto con dovizia di date: lo start il 21 marzo 2015.

Il sistema è di certo interessante e utile, ma ha una serie di criticità abbastanza profonde.

Ci vorranno almeno 120 mezzi (facile, ma solo se convenzionali), che potranno o meno trasportare un passeggero in base ai modelli e alle decisioni di chi vincerà la gara.

Limiti e dubbi dello scootersharing a Milano

Solo i maggiorenni potranno usare lo scootersharing a Milano, un limite apparentemente “debole”, ma se un quattordicenne arriva ad acquisire uno scooter ben difficilmente si riconvertirà allo sharing.

Ci vorranno uno o due caschi e qui scatta il vero limite di cui parleremo più approfonditamente.

Anche l’obbligo di corsi regolari sulla sicurezza impone degli interrogativi: un costo per il gestore e corsi da fare agli abbonati che già usano?

A Milano attualmente i motocicli immatricolati sono 156.736 (dato ACI), 93.400 i ciclomotori (stima Amat). Nel 2013, anche grazie al car sharing, il numero di auto immatricolate a Milano è calato, in controtendenza con i dati nazionali generali.

Scootersharing a Milano, un nuovo modello di mobilità
Foto: djedjenny / Pixabay

 

Qui ovviamente si chiedono ciclomotori evoluti, moto e tricicli ai massimi livelli di ecologia: sarebbe bellissimo forzare fino al 50% di flotta elettrica se ci fossero veramente i modelli sul mercato. Perchè i ciclomotori e i motocicli, specie i più vecchi, inquinano in maniera impressionante. I vecchi modelli a due tempi ancor più risentono del fatto che con funzionamento a motore a freddo emettono di più e i nuovi modelli a quattro tempi risentono dello stesso fenomeno. Ma se nelle città le auto calano e migliora la qualità ambientale del parco circolante, per le moto si assiste a un aumento del numero dei veicoli, in gran parte molto vecchi.

Un ciclomotore non catalizzato a due tempi emette fino a metà della CO2 di un’auto e la catalizzazione sui due tempi fa poco. Peraltro emette, per ciclo di funzionamento, idrocarburi incombusti e olio. I modelli a quattro tempi, catalizzati e no, inquinano di certo meno, sull’ordine di un quarto di una vettura. Ma anche qui il circolare a freddo fa crescere un po’ l’inquinamento. [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=”null”]Di fatto nelle città le moto migliorano in maniera innegabile la viabilità, ma incrementano l’inquinamento[/inlinetweet] e questo non appare un dato chiaro a chi legifera.

Da altri annunci sembra ci si ponga l’obiettivo di 1.500 motorini, una parte dei quali elettrici. Sembra ci siano già interessati e forse si imporranno per lo scootersharing i modelli più ecologici.

E il Comune rilancia anche i quadricicli elettrici Free Duck di EQSharing: non sono di certo belli ma funzionali.

Il tutto legato alle isole digitali che da 15 diverranno 27, azzardando però di lasciare libero parcheggio con obbligo di ricarica per i gestori (scelta che potrebbe però trasformarsi in un boomerang), anche grazie ad una app in fase di sviluppo.

La parte dolente: la sicurezza e il casco

In caso di neve spesso si vieta la circolazione alle due ruote e questo problema va gestito: le moto non hanno ancora reali gomme invernali e in inverno si rischia facilmente di scivolare. Quale compagnia assicurativa fornirà adeguate coperture a costi accettabili? Chi controllerà che il casco sia indossato?

"Yamaha fc aqel 2007" by This illustration was made by DaiFhPlease credit : DaiFh / Wikimedia CommonsFeedback welcome on my french Wp account - Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons - http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Yamaha_fc_aqel_2007.JPG#mediaviewer/File:Yamaha_fc_aqel_2007.JPG
“Yamaha fc aqel 2007” by DaiFhPlease – Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

 

In moto spesso un adeguato abbigliamento protegge da cadute e urti, avendo per contraltare la scomodità che i motociclisti accettano, senza dubbi. Un cliente occasionale in pantaloni corti e maglietta cadendo si farebbe di certo più danni di chi indossa estate e inverno giubbotto e pantalone imbottito. Il motociclista in genere sceglie il casco migliore possibile, delle misura perfetta perché un casco largo è pericoloso. Da esperto, il motociclista accetta una scomodità per la sicurezza, ma chi usa lo scooter per la prima volta? Sarà in grado di decidere il meglio per quel viaggio.

Inoltre, finita la corsa, dove va lasciato il casco? Occorrerà creare pool di “scatole” chiuse a chiave con modelli di casco diversi e misure diverse? Bisognerà prenotare? Si dovrà usare un casco personale? L’uso del casco di proprietà risolverebbe anche il problema della pulizia dei caschi o di dover avere sottocaschi usa e getta.

La mia esperienza nel car sharing con i seggiolini per bambini mi ha convinto che l’uso di materiale di proprietà del cliente sia vincente, ho visto mamme con seggiolini inguardabili dire che quello condiviso era “sporco” e “polveroso” nonostante fosse nuovo e sotto cellophane.

Questo esperimento di scootersharing è certamente una grande innovazione, ma ha ancora con qualche area “oscura” da risolvere. [inlinetweet prefix=”null” tweeter=”null” suffix=”null”]Se il progetto andasse in porto Milano sarebbe di certo la prima in Italia a sperimentare questo servizio in grande stile[/inlinetweet], già diffuso nelle località balneari spagnole e greche, e a candidarsi a capitale europea della mobilità.

Stop agli ecoincentivi per le auto elettriche

Stop agli ecoincentivi sull'auto elettrica
Foto: atimedia / Pixabay

 

Brutta notizia sugli ecoincentivi. Da una lettura attenta, infatti, sembra che la Legge di Stabilità abbia cancellato gli incentivi previsti per l’acquisto di veicoli a Basse Emissioni Complessive (BEC), introdotti nel 2012 con il DL83/2012, poi convertito con modificazioni dalla Legge 134/2012.

Gli ecoincentivi cesseranno per auto elettriche, ibride, auto a GPL e a metano.

Auto elettrica in Italia, un flop?

Congiuntamente alla crisi economica, che scoraggia in questo momento investimenti rilevanti, si correrà il rischio che le vetture elettriche siano (almeno in linea teorica, nelle menti dei consumatori) associate a un generale insuccesso, allo stesso modo delle auto ad aria, a idrogeno e ad acqua.

Anche le case costruttrici rischiano però. Per giungere ai consumi medi richiesti per il futuro (oltre i 20/25 km litro) dovranno impegnarsi con innovazioni tecnologiche importanti.

Si andrà verso auto con rapporti più lunghi, di piccola cilindrata, magari turbo, più piccole e leggere. E si spera che gli obiettivi possano essere raggiunti.

Stop agli ecoincentivi sull'auto elettrica
Foto: Photoman / Pixabay

 

Il mio parere è che gli ecoincentivi non potevano da soli spingere le vendite, ma che il beneficio era indirizzato soprattutto a chi era indeciso tra metano e gpl, che per fortuna restano incentivati da qualche regione.

E si finirà presto per penalizzare l’unica tecnologia realmente sul campo, pur non ottimale: l’ibrido con batterie.

Fine degli ecoincentivi anche a causa di troppo sogni e progetti irrealizzabili

Purtroppo paghiamo dei miti che sono nel mondo dei progetti o dei sogni:

  1. sistemi di ricarica velocissimi e magari wireless delle auto elettriche, che sono al massimo sperimentali. Credo non esista alcun apparato che realisticamente si ricarichi a induzione, ovvero senza contatto (mi vengono in mente vecchi computer subacquei e forse alcuni pacemaker) e pure a bassa potenza. Non è più semplice mettere filo e colonnina che cercare un accoppiamento che richiede potenze importanti sotto l’asfalto? Forse però era bello dire che, dopo aver “appoggiato” l’auto, si andava via senza fare nulla.
  2. Auto ad aria, di cui abbiamo parlato in passato.
  3. Auto ad idrogeno gassoso, perfette. Solo il gas va refrigerato molto al di sotto dello zero. L’idrogeno è uno dei massimi reagenti e se tenuto a temperature criogeniche, fuoriuscendo uccide, come se scoppiasse.
  4. Auto a celle di idrogeno: tanti prototipi, ma in pratica?
  5. Auto che sfruttino il moto per ricaricarsi (con pannelli sotto l’asfalto), qui le leggi della termodinamica sono violate palesemente.
  6. Auto che iniettino idrogeno in camera di combustione (torniamo sulla pericolosità dell’idrogeno), ottenuto scindendo l’acqua, ma violando le leggi termodinamiche.

Purtroppo, o per fortuna, nessuno può violare le leggi della termodinamica e (forse peggio) quelle del mercato economico.

Gli incentivi davvero utili

Forse nessuno ha il coraggio di dare quegli incentivi per gli elettrici che potrebbero essere vincenti:

  1. abbattere al 2% l’IVA e tutte le altre tasse
  2. abbattere bollo e assicurazione
  3. dare accesso ai centri storici senza formalità
  4. garantire una rete minima e compatibile di ricarica elettrica

Lasciando nelle tasche dei cittadinio magari 1500 euro all’anno su bollo e assicurazione il 20% all’acquisto, forse allora sì che davvero si ragionerebbe.

La Google car arriverà nel 2020

La Google car arriverà nel 2020

Stando alle prime immagini pubblicate da Google della sua vettura elettrica e a guda automatica, la Google car dovrebbe arrivare in strada nel 2020.

[inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]Più realisticamente il colosso di Mountain View non andrà oltre il prototipo[/inlinetweet], cercando di stringere alleanze con grossi produttori.

Probabilmente l’idea di ridurre gli incidenti perchè in gran parte dovuti ad errori del conducente è ottimistica e funzionerebbe davvero se tutte le auto fossero di questo tipo, ma con un circolante classico tutti gli altri veicoli procederebbero come adesso.

Forse sarebbe meglio imporre, per cominciare, l’auto test su alcool e droghe, se fosse possibile e attendibile.

Google car, realtà o utopia?

Di certo ci si fa forza di uno studio (locale e su piccoli numeri) che sembra asserire che chi ha la vettura elettrica percorre realmente più strada, che con altri mezzi convenzionali.

La Google car arriverà nel 2020

In città potrebbe anche essere vero, su grandi numeri probabilmente è decisamente prematuro.

Ma anche se andassero a buon fine le partnership, quanti sarebbero realmente interessati a una vettura elettrica a guida autonoma?

Che poi si diano i primi test nel 2015 negli USA, purtroppo non rende giustizia a esperienze italiane di guida automatica del veicolo già esistenti e disponibili.

I punti vincenti della Google car

Emerge però una vocazione più comprensibile:

  • uso della Google car come auto condivisa su aree cittadine per abbattere i costi
  • utilizzo a supporto di anziani
  • uso a supporto di disabili

In realtà la macchina è davvero brutta esteticamente e se oggi tutte le pubblicità di auto si basano sulle emozioni, siamo messi un po’ male come appeal!

Curiosità dal mondo delle auto: arriva l’auto elettrica di legno

Curiosità dal mondo delle auto: arriva l'auto elettrica di legno
Stoppi / Pixabay

 

Le notizie che riguardano auto e motori a volte sono davvero sorprendenti e curiose. Come nel caso delle due notizie che vi proponiamo, per riflettere soprattutto sulla potenza della passione e delle idee.

A 24 anni diventa Composite Design Engineer alla Red Bull

A volte le vie per arrivare in formula uno sono davvero oscure, ma ogni tanto si verifica “l’uno su mille ce la fa”. Come nel caso dello studente di ingegneria meccanica entrato a far parte della Red Bull Technology. La sua sembra quasi una favola, dato che a soli 24 anni Paul Bischof è riuscito a realizzare il suo sogno, diventando Composite Design Engineer alla Red Bull.

Parliamo pur sempre di uno studente di ingegneria in cui però più del curriculum e della passione, ha pesato l’hobby di una vita.

Un’auto elettrica di legno

Liu Fulong ha lavorato per più di trent’anni come falegname. Poi ha deciso di creare con le proprie mani qualcosa di diverso. Si è messo all’opera per costruire un’auto elettrica di legno, spendendo appena 10.000 yuan, circa 1.300 euro.

Curiosità dal mondo delle auto: arriva l'auto elettrica di legno
Quagga / Pixabay

 

Le uniche parti non in legno sono costituite da pneumatici, sedili, luci, freni e parte del motore. Il resto è tutto di legno, compresa la carrozzeria e il volante.

Così, questa auto elettrica cinese è davvero destinata alla mobilità, essendo un mezzo perfettamente funzionante.

Se davvero i dati sono scarsi e ricordano altri esempi storici (auto ad aria con carrozzeria in estratti dal mais), perché non dare credito, anche solo per un istante, a una via diversa?

Il legno è stato usato nelle auto e negli aerei anche durante la seconda guerra mondiale, su caccia velocissimi, per questo forse il caso cinese merita un approfondimento. Anche alcune station wagon avevano parte del telaio in legno, quindi nulla di nuovo sotto il sole.

Che passi i crash test è da dimostrare, ma per correttezza bisogna ricordare che in Asia già da anni per le impalcature e i ponti di fortuna si usa il bambù e le migliori ceste da mongolfiera sono in vimini.

Si tratta di news divertenti e stravaganti, ma chissà che non ci sia davvero qualcosa da imparare.

Auto elettrica, ecco cosa ci riserva il 2015

Foto di willywill1823 / Pixabay

 

Secondo uno studio statunitense sull’auto elettrica, se tutte le auto fossero elettriche si potrebbero ridurre del 70% le morti per inquinamento.

L’auto elettrica riduce l’inquinamento?

Che la scelta dell’elettrico fosse conveniente per bollo e assicurazione era ovvio, che il consumo fosse nullo o quasi era noto. Ma per le considerazioni sulla salute, il calcolo non è così semplice. Il conto del 70% di vite salvate viene fatto contando l’inquinamento dei carburanti e l’effetto sul cambiamento climatico. Ma i conti non si fanno senza l’oste e se poi per produrre energia elettrica si usasse il carbone, o peggio carburanti come il bioetanolo, si potrebbe arrivare a un peggioramento dei decessi dell’80%, con un saldo netto negativo.

A questo punto scatta una ovvietà: ci vorrebbero fonti rinnovabili.

Se poi si calcola il ciclo di produzione dei carburanti, si ottengono risultati stravaganti passando a quasi dieci volte il tasso di mortalità.

Foto di face-4 / Pixabay

Novità dal CES 2015

Anche al CES 2015 si è parlato di sviluppo delle auto elettriche, con proposte davvero avveniristiche.

Tra l’altro i primi cruscotti (su auto da 100.000 euro) somiglieranno sempre più a supercomputer, con buona pace della semplicità. La strada, la posizione, la connessione continua (ma non in Italia dove spesso non c’è segnale) confluirà in uno schermo da 8 pollici per chi guida e da 12 pollici per i passeggeri, facendo somigliare la vettura a un jet. Un po più utile il cruscotto di una Cadillac, che prova ad accorgersi se non guardate la strada. Fino a riconoscere chi guida per aggiustargli il sedile, ovviamente con sistemi operativi proprietari. In Volkswagen, invece, stanno sperimentando una Golf con comandi vocali e gestuali.

Tutti questi sistemi connettono anche i sistemi dei passeggeri.

Tralascio sulle prospettive delle auto senza pilota di cui abbiamo già trattato in altri articoli, poiché personalmente temo non la vedrà nessuno in azione.

Ford, Tesla, Toyota e i progetti sull’elettrico

La Ford annuncia, da parte sua, 25 esperimenti, in considerazione del fatto che il 56% dei cittadini europei valuta l’utilizzo di sistemi di car sharing e che ogni auto condivisa ne può sostituirne ben 13.

Se secondo i dati della Commissione Europea, i costi sociali del traffico superano ogni anno i 100 miliardi di euro,  i 25 esperimenti di smart mobility, di cui nove in Europa e Africa, otto in Nord America, sette in Asia e uno in Sud America, sono divisi in quattro macro-aree: incremento della popolazione, espansione della classe media, qualità dell’aria e salute pubblica.

Undici di questi progetti, poi, sono portati avanti nell’ambito dell’iniziativa Innovate Mobility Challenge lanciata nel 2014, in cui gli sviluppatori di app possono creare soluzioni hi tech ai problemi della mobilità urbana.

Foto di Hermann / Pixabay

 

Londra sarà la sede di diversi progetti pilota, come le modalità flessibili di proprietà e condivisione dell’auto e i sistemi di localizzazione dei parcheggi tramite smartphone.

I principali  progetti londinesi saranno:

  • City Driving On-Demand (guidare on-demand in città), per individuare le caratteristiche di un sistema di car-sharing più efficiente, flessibile e adatto agli scenari urbani;
  • Data Driven Insurance (assicurazione in base all’utilizzo effettivo dell’auto), per creare un modello di assicurazione calibrata sulle effettive abitudini di guida e ridurre le spese;
  • Dynamic Social Shuttle (servizio dinamico di navetta condivisa), sistema di mobilità on-demand per gli spostamenti di gruppo (per esempio quelli per andare in aeroporto);
  • Painless Parking, che prevede la creazione di un’app per trovare parcheggio in base alle proprie necessità e alla disponibilità degli spazi, verificata in tempo reale.

In Germania è già stato lanciato un programma sperimentale di car sharing che coinvolge più di 50 città e della rete di concessionarie. L’anomalia è che una casa automobilistica possa progettare qualcosa di simile a un progetto europeo.

Tesla prima e Toyota poi rinunciano a certi brevetti e li mettono in comune, rendendoli open source.

Tesla per l’elettrico e Toyota per le celle di combustibile mettono a disposizione le tecnologie, un po’ per buona volontà e un po’ per poter fare fronte comune sui legislatori e gli accademici, per prendere il meglio del mercato e sviluppare meglio e prima.

[inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]Per il mondo dell’auto elettrica si prospetta un 2015 ricco di novità[/inlinetweet], vedremo che cosa arriverà al mercato reale.

Moto elettrica, il tassello mancante della mobility evolution

Moto elettrica, il tassello mancante della mobility evolution (2)

All’EICMA 2014 di Milano la giapponese Terra Motors ha presentato l’A4000i, uno scooter elettrico di nuova generazione con connessione smartphone, che permette il monitoraggio in tempo reale dei dati di viaggio.

Non so quanto si tratti di un messaggio pubblicitario, ma se fosse vero anche solo al 60%, sarebbe un  passo avanti verso la mobilità che sfiora il genio.

Purtroppo non ne conosco il prezzo, che forse non è pubblicato online, ma [inlinetweet prefix=”null” tweeter=”null” suffix=”null”]sulla moto elettrica ci sono ormai segnali importanti[/inlinetweet].

Si notano infatti progressi che avevamo sottolineato come necessari in alcuni precedenti articoli.

Con una moto elettrica infatti ho:

  • poco peso
  • poca batteria
  • poco assorbimento quando ricarico (molto importante, vedrete)
  • non ingombro per la strada
  • non creo problemi di parcheggio
  • non creo inquinamento acustico

Il fatto che sia uno scooter (io ho rinunciato allo scooter per l’età e per il traffico disattento a bici e moto, ma anche perché sono relativamente comodo in auto a GPL) limita le code in città (non occupa strada), riduce i problemi di parcheggio (in un posto auto, se va male, ci stanno quattro scooter), senza incentivare l’inquinamento.

Moto elettrica, il tassello mancante della mobility evolution (3)

Purtroppo i cosiddetti motorini, specie quelli vecchi, a due tempi, che con la crisi sono stati riciclati, inquinano tanto, con emissioni molto vicine a quelle di un’auto. Hanno un discreto impatto come inquinamento sonoro e se concentrati in centro, spesso dove la auto non possono entrare, sono gli unici veri inquinatori, ovviamente nel 90% dei casi per necessità di mobilità.

Si potrebbero quindi avere veicoli ecologici in città dove con 60 km al giorno – tranne forse Milano e Roma – si garantisce tutta la mobilità richiesta.

Batteria removibile (eccellente antifurto tra l’altro) che si ricarica in casa o in ufficio (ma attenzione a non passare per ladri di corrente al datore di lavoro!), e che in un’ora garantisce 10 km aggiuntivi con l’assorbimento di 0,5 kwh. Praticamente quanto un elettrodomestico da poco o un pc un po’ più potente.

Per strada non servirà nulla di aggiuntivo. Non i costosi e dedicati punti di ricarica, non i parcheggi dedicati.

Moto elettrica, il tassello mancante della mobility evolution

In più c’è anche l’interfaccia con lo smartphone, che consentirebbe, in ottica di condivisione dei dati, di conoscere le mappe origine-destinazione e magari pensare di dedicare sedi stradali ad hoc in futuro.

Il tutto senza reali controindicazioni (ripeto, che purtroppo non conosco il prezzo di questa moto elettrica) e con una potenziale operatività immediata.

Sarebbe il tassello mancante tra l’auto elettrica e la bicicletta.

In Italia, certo, si cercano di penalizzare anche le bici elettriche, con casco e assicurazione obbligatorie, quindi ci si può aspettare il peggio sulla moto elettrica a livello di burocrazia, mentre il progetto dovrebbe essere agevolato.

Ok prima di tutto la sicurezza e il casco in testa, ma dare ad esempio bollo a zero e assicurazioni scontate non sarebbe affatto male.

Ovviamente va considerato che i 60 km/h lo collocano come motociclo e non come ciclomotore, ma queste sono raffinatezze e dunque se questa moto elettrica esiste, che sia la benvenuta.

 

Foto da: Terra-motors.com

Novità sugli impianti di ricarica delle auto elettriche

Novità sugli impianti di ricarica delle auto elettriche (2)Lo scorso 2 dicembre il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha approvato il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica. [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=”null”]Questo potrebbe essere un colpo davvero efficace per smuovere un mercato stagnante[/inlinetweet] come quelle delle auto elettriche. E credo vada nella direzione giusta, di smart cities e di supporti intelligenti.

Cosa prevede il Piano infrastrutturale

Si punta sulla ricarica e come strumento si usa la sinergia pubblico-privato, piani di finanziamento e conferenze dei servizi che sono apparentemente bizantine, ma portano agli stessi tavoli attori diversi, tutti interessati a vario titolo alle auto elettriche.

Le risorse sono contenute nell’apposito Fondo istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e 47 milioni e mezzo di euro non sono pochi, per un orizzonte temporale che va dal 2013 (tipica retroattività italiana, poi ci lamentiamo se la UE ci bacchetta) al 2015.

Con queste risorse il Mit (Ministero Infrastrutture e Trasporti) cofinanzierà, fino al 50%, le spese sostenute per l’acquisto e l’installazione degli impianti per la ricarica dei veicoli elettrici, che non è poco.

Novità sugli impianti di ricarica delle auto elettriche

Infatti gli investimenti possono non essere imponenti se c’è sinergia tra enti locali e fornitori di energia, e qualcosa (poco magari) su strada c’è.

Interessante che un 80% sia riservato come trasferimento erariale alle regioni che riducano i costi della politica. Questa è la vera novità, chissà che oltre che incentivare le auto elettriche si incentivi l’onestà.

Il finanziamento non è sulle auto elettriche, ma darà forse più benefici, perché se esiste,  e magari  se è integrata, una rete di ricarica delle auto elettriche, c’è un incentivo reale a provare.

Cosa serve per incentivare l’uso delle auto elettriche

Adesso chi crede nell’auto elettrica deve organizzarsi per la ricarica: si ridurrà il gap e si potrà credere un po’ di più nella mobilità elettrica.

In effetti noi paghiamo la mancanza di garage a due auto e la disponibilità di energia elettrica per le case. Non sarà il massimo della vita, ma al nord spesso il riscaldamento è elettrico, per cui 3 o 4 kw in più non sono un problema.

Sembra poco, ma fa la differenza, considerato lo spazio disponibile in garage e la capacità di ricarica, può portare a propendere o meno per l’utilizzo dell’elettrico.

Visto che per scelte industriali il cavo non è integrato nell’auto o nella colonnina, ma libero, in certe periferie non durerebbe più di dieci minuti. E anche questo è un aspetto da considerare.