Anche i trekkisti inquinano, tutta colpa dei PFC

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Immagine da viareal-luxe

 

Cosa c’è di più entusiasmante ed ecocompatibile di una bella camminata in montagna? Serve solo tanta voglia di scarpinare e sudare, amore incondizionato per la natura e una attrezzatura adeguata: scarpe tecniche da trekking, pantaloni e magliette tecniche traspiranti, giubbotti antivento e che isolino dal freddo (perché, si sa, in alta montagna anche in piena estate si battono i denti). E ovviamente una macchina fotografica per immortalare questi momenti.

Ebbene, i trekkisti, anche quelli più diligenti, sono portatori inconsapevoli di inquinamento in zone che, nell’immaginario collettivo, dovrebbero essere incontaminate. O almeno, questo secondo Greenpeace che, nel suo ultimo studio, punta il dito contro il vestiario usato dai trekkisti che nella maggior parte dei casi contiene il PFC.

Insomma, l’uomo come la fa la sbaglia.

Cosa sono i PFC

Struttura molecolare dell'acido Perfluoroottanoico - Immagine dall'ISS
Struttura molecolare dell’acido Perfluoroottanoico – Immagine dall’ISS

 

Sul sito di Greenpeace c’è una lunga ed esauriente specifica sui PFC.

I PFC sono composti organici di sintesi: non esistono in natura e sono caratterizzati da un’elevata persistenza generata dal forte legame chimico tra atomi di fluoro e carbonio che è alla base della loro struttura molecolare . Possono essere suddivisi in due gruppi principali, a catena lunga e a catena corta, in base al numero di atomi di carbonio che li costituiscono. Queste sostanze sono largamente usate, da più di sessant’anni, in numerosi processi industriali. In particolare, vengono impiegati per la produzione dei più comuni capi di abbigliamento e attrezzature outdoor e, nello specifico, nelle finiture impermeabilizzanti e antimacchia. [inlinetweet prefix=”#greenpeace #trekking” tweeter=”” suffix=””]I PFC sono sostanze pericolose, a causa della loro persistenza e difficile biodegradabilità[/inlinetweet]. Una volta rilasciati, si degradano molto lentamente in natura, restando nella forma originale per diversi anni e disperdendosi su tutto il globo. L’industria dell’outdoor non è l’unica fonte di PFC, ma è l’esempio più visibile di come essi vengono utilizzati. Queste sostanze possono essere rilasciate nell’ambiente durante le fasi di produzione, trasporto e stoccaggio ma anche dai prodotti finiti. Possono essere presenti sia negli scarichi industriali che in quelli domestici, e, inoltre, non tutti i PFC possono essere rimossi dalle acque di scarico tramite impianti di depurazione. Quando i prodotti contenenti PFC vengono smaltiti in discarica, tali sostanze possono poi contaminare le falde acquifere e le acque di superficie. […] Alcuni PFC generano effetti negativi sia sul sistema riproduttivo che ormonale e favoriscono la crescita di cellule tumorali.

Lo studio di Greenpeace

Spedizione di Greenpeace ai Laghi di Pilato (Parco Nazionale dei Monti Sibillini) - Immagine da Umbria24
Spedizione di Greenpeace ai Laghi di Pilato (Parco Nazionale dei Monti Sibillini) – Immagine da Umbria24

 

Greenpeace, nel mese di maggio e giugno 2015, ha organizzato otto spedizioni diverse composte da altrettanti team che hanno raggiungo luoghi remoti del pianeta, ma ugualmente accessibili. Hanno raccolto acqua da laghi con bassissima probabilità di essere contaminati.

Le spedizioni hanno raggiunto i Monti Haba (Cina), i Monti Altai (Russia), i Laghi di Macun (Svizzera), gli Alti Monti Tatra (Slovacchia), il Parco Nazionale di Torres del Paine (Cile), i Monti Kaçkar (Turchia), nella località di Treriksroset (Scandinavia, al confine fra Svezia, Finlandia e Norvegia) e i Monti Sibillini (Italia).

Per quanto riguarda la spedizione italiana, hanno prelevato campioni di acqua e neve dai Laghi di Pilato.

Per la raccolta dei campioni sono state rispettate le seguenti condizioni: presenza di neve fresca, ossia depositatasi nell’ultimo inverno, e soprattutto intatta, con assenza di contaminazione locale come insediamenti, attività sciistiche, sentieri di escursionismo, bestiame, traffico e industrie.

Tutti i team erano equipaggiati con capi d’abbigliamento privi di PFC.

Il rapporto di Greenpeace spiega che

i PFC a catena lunga come l’acido perfluoroottanoico (PFOA) e il perfluorottano sulfonato (PFOS), utilizzati in grandi quantità nella produzione tessile negli anni scorsi, sono una seria minaccia ambientale a causa della loro tossicità e per questo motivo sono stati ritirati dalla produzione in diverse nazioni. Ciononostante, alcuni scienziati prevedono che le concentrazioni di queste sostanze continueranno a crescere anche oltre il 2030. Ciò è dovuto, da un lato, alla loro difficile degradabilità e persistenza che determina concentrazioni ambientali relativamente elevate, dall’altro al fatto che possono anche formarsi come risultato della ‘decomposizione’ di altri PFC che oggi continuano ad essere utilizzati in grandi quantità come loro sostituti.

 

Tutti i campioni di neve spediti in laboratorio hanno mostrato la presenza di PFC. Quelli prelevati ad alta quota (oltre i 5.000 mslm), sui Monti Haba in Cina, hanno mostrato una concentrazione più bassa. Quelle più alte sono state riscontrate nei campioni provenienti dai monti Tatra in Slovacchia, sui monti Sibillini (Lago di Pilato, Italia) e sulle Alpi (la regione dei laghi di Macun in Svizzera).

Inoltre, nei Laghi di Pilato sono state riscontrate le maggiori concentrazioni di PFNA (PFC a catena lunga) e anche il più alto contenuto di altri PFC nei campioni di neve.

Per quanto riguarda i laghi, sono stati raccolti sette campioni, dei quali sei risultati contaminati da PFC.

Questa ricerca ha dimostrato chiaramente che gli angoli più remoti del pianeta sono largamente contaminati da questo composto, che si muove nell’atmosfera, sia in forma gassosa che legato alle particelle che costituiscono il pulviscolo atmosferico, fino a depositarsi sulla terra con la pioggia o con la neve.

I PFC nell’abbigliamento outdoor

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Immagine da negozislalom

 

L’abbigliamento outdoor è in forte espansione e i PFC vengono usati in grandi quantità in trattamenti idrorepellenti e anti macchia.

Greenpeace, nel suo rapporto, dichiara:

I produttori di attrezzatura outdoor sono consapevoli della contraddizione legata all’utilizzo di sostanze pericolose, proprio per quei paesaggi che più interessano la loro clientela, e sono preoccupati per la loro immagine. Essi sostengono di aver dato una risposta adeguata al problema della contaminazione ambientale da PFC sostituendo alcuni dei composti più nocivi come i PFC a catena lunga (tra cui i PFOA e i PFOS) con quelli a con catena corta. Purtroppo, anche questi composti chimici, altamente persistenti, possono ulteriormente aggravare il problema legato all’inquinamento da PFC. Tra l’altro, per garantire le stesse prestazioni “tecnologiche” dei composti a catena lunga, si usano quantità maggiori di PFC a catena corta e siccome alcuni di essi sono particolarmente volatili, ne deriva che il settore sta disperdendo, nell’acqua e nell’aria di tutto il globo quantitativi notevoli di queste sostanze.  Alcune aziende outdoor più piccole come Paramo, Pyua, Rotauf, Fjällräven e R’ADYS hanno già lanciato intere collezioni di abbigliamento impermeabile prive di PFC. Al contrario, aziende leader del mercato globale come The North Face, Columbia, Patagonia, Salewa e Mammut hanno dimostrato scarso senso di responsabilità e fabbricano prodotti che sono resi idrorepellenti utilizzando, quasi esclusivamente, grandi quantità di PFC. Marchi come Jack Wolfskin e Vaude hanno solo una piccola selezione di prodotti privi di PFC.

In virtù di quanto dichiarato da Greenpeace, abbiamo provveduto a contattare due aziende di abbigliamento outdoor: la virtuosa Fjällräven e la “colpevole” Patagonia. Eppure proprio la Patagonia ci ha prontamente risposto per spiegare in che modo stia già provvedendo allo studio di nuove linee prive di PFC.

Pinguino chiama, Patagonia risponde

Alla nostra richiesta di dichiarazioni in merito allo studio di Greenpeace sui PFC e sui programmi futuri, la Patagonia ci ha rimandato al suo sito.

In breve, spiegano che Patagonia usa i PFC in quanto molto efficaci. Pur ammettendone la tossicità per l’ambiente, negli ultimi dieci anni l’azienda ha studiato e testato ogni alternativa possibile al PFC. Alcune soluzioni usate, come cere e siliconi, si sono dimostrate poco efficaci e tali da ridurre la durata effettiva dell’abbigliamento.

Quindi, attualmente, Patagonia ha optato per una soluzione temporanea, passando dal C8 al C6, ovvero a catena più corta, che è sempre della famiglia dei PFC, ma con tossicità inferiore.

Nel frattempo il reparto ricerca continua a sperimentare soluzioni PFC free, e idichiara inoltre di aver recentemente investito 20 milioni di dollari in una società svizzera, la Beyond Surface Technologies, per la ricerca di materiali rispettosi dell’ambiente.

Basterà?

Scootersharing a Milano, un nuovo modello di mobilità

Scootersharing a Milano, un nuovo modello di mobilità
Foto: nguyentuanhung / Pixabay

A dicembre con grande enfasi un nuovo servizio di sharing è stato annunciato in Italia, lo scootersharing a Milano. E il Comune lo ha fatto con dovizia di date: lo start il 21 marzo 2015.

Il sistema è di certo interessante e utile, ma ha una serie di criticità abbastanza profonde.

Ci vorranno almeno 120 mezzi (facile, ma solo se convenzionali), che potranno o meno trasportare un passeggero in base ai modelli e alle decisioni di chi vincerà la gara.

Limiti e dubbi dello scootersharing a Milano

Solo i maggiorenni potranno usare lo scootersharing a Milano, un limite apparentemente “debole”, ma se un quattordicenne arriva ad acquisire uno scooter ben difficilmente si riconvertirà allo sharing.

Ci vorranno uno o due caschi e qui scatta il vero limite di cui parleremo più approfonditamente.

Anche l’obbligo di corsi regolari sulla sicurezza impone degli interrogativi: un costo per il gestore e corsi da fare agli abbonati che già usano?

A Milano attualmente i motocicli immatricolati sono 156.736 (dato ACI), 93.400 i ciclomotori (stima Amat). Nel 2013, anche grazie al car sharing, il numero di auto immatricolate a Milano è calato, in controtendenza con i dati nazionali generali.

Scootersharing a Milano, un nuovo modello di mobilità
Foto: djedjenny / Pixabay

 

Qui ovviamente si chiedono ciclomotori evoluti, moto e tricicli ai massimi livelli di ecologia: sarebbe bellissimo forzare fino al 50% di flotta elettrica se ci fossero veramente i modelli sul mercato. Perchè i ciclomotori e i motocicli, specie i più vecchi, inquinano in maniera impressionante. I vecchi modelli a due tempi ancor più risentono del fatto che con funzionamento a motore a freddo emettono di più e i nuovi modelli a quattro tempi risentono dello stesso fenomeno. Ma se nelle città le auto calano e migliora la qualità ambientale del parco circolante, per le moto si assiste a un aumento del numero dei veicoli, in gran parte molto vecchi.

Un ciclomotore non catalizzato a due tempi emette fino a metà della CO2 di un’auto e la catalizzazione sui due tempi fa poco. Peraltro emette, per ciclo di funzionamento, idrocarburi incombusti e olio. I modelli a quattro tempi, catalizzati e no, inquinano di certo meno, sull’ordine di un quarto di una vettura. Ma anche qui il circolare a freddo fa crescere un po’ l’inquinamento. [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=”null”]Di fatto nelle città le moto migliorano in maniera innegabile la viabilità, ma incrementano l’inquinamento[/inlinetweet] e questo non appare un dato chiaro a chi legifera.

Da altri annunci sembra ci si ponga l’obiettivo di 1.500 motorini, una parte dei quali elettrici. Sembra ci siano già interessati e forse si imporranno per lo scootersharing i modelli più ecologici.

E il Comune rilancia anche i quadricicli elettrici Free Duck di EQSharing: non sono di certo belli ma funzionali.

Il tutto legato alle isole digitali che da 15 diverranno 27, azzardando però di lasciare libero parcheggio con obbligo di ricarica per i gestori (scelta che potrebbe però trasformarsi in un boomerang), anche grazie ad una app in fase di sviluppo.

La parte dolente: la sicurezza e il casco

In caso di neve spesso si vieta la circolazione alle due ruote e questo problema va gestito: le moto non hanno ancora reali gomme invernali e in inverno si rischia facilmente di scivolare. Quale compagnia assicurativa fornirà adeguate coperture a costi accettabili? Chi controllerà che il casco sia indossato?

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“Yamaha fc aqel 2007” by DaiFhPlease – Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

 

In moto spesso un adeguato abbigliamento protegge da cadute e urti, avendo per contraltare la scomodità che i motociclisti accettano, senza dubbi. Un cliente occasionale in pantaloni corti e maglietta cadendo si farebbe di certo più danni di chi indossa estate e inverno giubbotto e pantalone imbottito. Il motociclista in genere sceglie il casco migliore possibile, delle misura perfetta perché un casco largo è pericoloso. Da esperto, il motociclista accetta una scomodità per la sicurezza, ma chi usa lo scooter per la prima volta? Sarà in grado di decidere il meglio per quel viaggio.

Inoltre, finita la corsa, dove va lasciato il casco? Occorrerà creare pool di “scatole” chiuse a chiave con modelli di casco diversi e misure diverse? Bisognerà prenotare? Si dovrà usare un casco personale? L’uso del casco di proprietà risolverebbe anche il problema della pulizia dei caschi o di dover avere sottocaschi usa e getta.

La mia esperienza nel car sharing con i seggiolini per bambini mi ha convinto che l’uso di materiale di proprietà del cliente sia vincente, ho visto mamme con seggiolini inguardabili dire che quello condiviso era “sporco” e “polveroso” nonostante fosse nuovo e sotto cellophane.

Questo esperimento di scootersharing è certamente una grande innovazione, ma ha ancora con qualche area “oscura” da risolvere. [inlinetweet prefix=”null” tweeter=”null” suffix=”null”]Se il progetto andasse in porto Milano sarebbe di certo la prima in Italia a sperimentare questo servizio in grande stile[/inlinetweet], già diffuso nelle località balneari spagnole e greche, e a candidarsi a capitale europea della mobilità.

Shale gas, tra crisi del petrolio e impatto ambientale

Torre di estrazione dello shale gas - immagine da http://www.reporternuovo.it/files/2014/04/shale-gas.jpg
Torre di estrazione dello shale gas – immagine da reporternuovo

 

Il crollo dei prezzi al barile del petrolio ha sicuramente avvantaggiato gli utenti, con i prezzi alla pompa di benzina che sono scesi ai livelli di quattro o cinque anni fa. Negli Stati Uniti, invece, è la causa di una catastrofe che è appena iniziata e, per ora, non si sa quanti altri danni farà. Parliamo della crisi dello shale oil e dello shale gas.

L’articolo, piuttosto recente, de La Repubblica traccia un quadro che, per molti aspetti, ricorda la crisi immobiliare che ha interessato gli USA un po’ di anni fa, con i mutui concessi senza opportune garanzie.

Ma [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=”null”]lo shale oil e lo shale gas, secondo gli ambientalisti, costituiscono anche un altro problema[/inlinetweet], essendo pratiche di estrazione di petrolio e gas metano altamente inquinanti.

Un disastro annunciato

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Immagine da ilgiornale

 

La shale gas ha contribuito in maniera prorompente alla ripresa economica degli Stati Uniti, garantendo indipendenza dalle importazioni ed energia elettrica in quantità a basso prezzo. Questo tipo di estrazione di gas e petrolio è conveniente quando le quotazioni a barile sono attorno ai 90-100 dollari.
Infatti, con i prezzi precipitati dai 110 dollari ai circa 50 attuali, era inevitabile lo scoppio della bolla.

Un primo segnale c’è stato con il fallimento della prima società, in Texas, che non ha retto al calo prezzi. E oramai si registrano giornalmente fallimenti, licenziamenti, bancarotte e crediti inesigibili.
I costi di estrazione sono stati garantiti da prestiti concessi in grande quantità, con una leva che ha raggiunto anche il 90% del totale.

Il crollo del greggio ha provocato poi l’innalzamento dei costi del 100%, in quanto la produzione è stata fermata e, senza materia prima estratta, non ci sono stati i fondi per coprire le spese del debito.

Crisi e tagli al bilancio delle società di shale oil

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Una cosa è certa: le società di shale oil spendono più soldi di quanto ne guadagnano e per questo sono spinte a chiedere sempre più prestiti.

Warren Hemry, portavoce della Continental, ha dichiarato che i prezzi attuali del petrolio sono “una tendenza insostenibile al lungo termine“.
La Continental Resoucers Inc. (CLR), fondata dal miliardario Harold Hamm si occupa dell’estrazione dello shale oil e su una previsione di guadagno di 80 dollari al barile e una spesa di 4,6 miliardi di dollari nel 2015, ha dovuto tagliare il budget a 2,7 miliardi di dollari per il 2015, a seguito del calo del greggio del 29%.

Il fornitore di servizi di fracking per l’estrazione dello shale oil, la Halliburton Co. (HAL), ha annunciato il licenziamento di mille lavoratori. Solo due mesi prima il presidente e amministratore Dave Lesar aveva dichiarato che il loro settore sarebbe stato al sicuro con i prezzi del petrolio tra gli 80 e i 100 dollari al barile.

Per tutto il 2015 gli investimenti per lo shale oil negli Stati Uniti diminuiranno. Machael Feroli, capo economista della JPMorgan Chase & Co. a New York, ha dichiarato che questa crisi potrebbe spingere il Texas in una dolorosa recessione, dato che lo Stato fornisce da solo il 37% della produzione di petrolio negli USA, corrispondente all’11% dell’economia dell’intero Stato, e questa crisi potrebbe estendersi su tutti i cittadini e le imprese presenti sul territorio.

Troppi barili di petrolio sul mercato

Nonostante il boom dello shale oil abbia ridotto le importazioni statunitensi, l’Opec ha deciso di non tagliare la produzione di greggio allo scopo di salvaguardare la propria quota di mercato. Ciò si traduce in barili di petrolio da piazzare in mercati alternativi.

Il rublo russo, che è sceso a un minimo storico da record, ha influenzato negativamente le valute degli altri produttori di energia come Norvegia, Canada e Messico. Se il petrolio rimane ai livelli attuali, l’economia russa si contrarrà del 4%, in base a quanto dichiarato dal ministro delle Finanze Anton Siluanov. C’è da considerare che il 68% degli introiti della Russa nel 2013 sono stati rappresentati proprio dalle esportazioni di petrolio e gas naturale.

Vantaggi per i consumatori

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Immagine da omniauto

 

Il crollo della benzina ha portato indubbiamente dei benefici per gli utenti. Infatti, gli analisti della Goldman Sachs Group Inc. hanno dichiarato che, nel 2015, un prezzo così basso della benzina farà aumentare la crescita economica degli USA dello 0,5 %.
Mark Zandi, capo economista di Moody Analytics, ha dichiarato che “il vantaggio per i consumatori è molto più grande rispetto a quello dei produttori“.

Shale gas, cosa è e come si estrae

Schema di estrazione dello shale gas - immagine da http://www.soldionline.it/pictures/20131106/estrazione-gas.gif
Schema di estrazione dello shale gas – immagine da soldionline

 

Lo shale gas è un gas metano estratto da giacimenti non convenzionali in argille parzialmente diagenizzate, derivate dalla decomposizione anaerobica di materia organica contenuta in argille durante la diagenesi.
Detto in poche parole, il gas è contenuto in microporosità della roccia. L’argilla, essendo scarsamente permeabile, necessita di trattamenti altamente inquinanti, attuati allo scopo di aumentare artificialmente la permeabilità in prossimità dei pozzi di produzione.

Questi tipi di giacimenti si trovano solitamente tra i 2.000 e 4.000 metri di profondità, quindi si procede a una perforazione verticale nel terreno per poter raggiungere lo strato di rocce e, successivamente, una perforazione orizzontale, alla quale segue una fratturazione idraulica, al fine di migliorare la permeabilità e permettere la produzione del gas.

Si stima che il recupero di gas da questa tecnica si aggira intorno al 30% del totale del gas presente nel sito, contro il 70% del recuperato nei giacimenti convenzionali. Ciò si traduce in un numero di perforazioni elevate per poter ottenere quantità di gas naturale che permetta la continuità produttiva.

Shale Oil, cosa è e come si estrae

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Immagine da ilfattoquotidiano

 

Trattasi di un petrolio non convenzionale, ricavato dai frammenti di rocce di scisto bituminoso tramite i processi di pirolisi, idrogenazione e dissoluzione termica, che trasformano la materia organica all’interno della roccia, il cherogene, in petrolio e gas sintetico.
Il petrolio ricavato può essere usato immediatamente come combustibile oppure, se arricchito, può essere inviato alle raffinerie aggiungendo idrogeno e eliminando impurezze come zolfo e azoto.

La pirolisi della roccia si esegue in una storta situata al di sopra del terreno o all’interno della stessa formazione rocciosa. Questo processo viene eseguito subito dopo che la roccia è stata minata, frantumata e trasportata all’impianto dotato di storta, anche se esistono tecnologie sperimentali che permettono il processo in loco.
L’idrogenazione e la dissoluzione termica, invece, estraggono l’olio usando donatori di idrogeno, ovvero i solventi, o una combinazione di questi. La dissoluzione termica implica l’uso di solventi a temperature e pressioni elevate.

Inquinamento ambientale

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Immagine da greenreport

 

Se da una parte i produttori di shale oil e shale gas piangono lacrime di sangue, dall’altra gli ambientalisti esultano.

Questo tipo di estrazione, infatti, ha creato un dibattito sui possibili effetti sul clima mondiale e sul riscaldamento globale. Il problema è nelle prime fasi di estrazione del gas, quando si libera in atmosfera una piccola quantità di gas metano, notoriamente responsabile dell’effetto serra. Purtroppo, è difficile quantificare l’impatto sull’ambiente rispetto ad altri combustibili fossili, come il carbone, in quanto non esistono ancora dati storici a lungo periodo.
Inoltre, durante la fratturazione idraulica viene utilizzata acqua addizionata con agenti chimici, allo scopo di ridurre l’attrito o eliminare eventuali microrganismi. Considerando che ne vengono usati milioni di litri e che le sostanze chimiche usate sono nell’ordine dello 0,5%, vengono quindi introdotti nel sottosuolo migliaia di litri di agenti chimici. Questa acqua viene recuperata, ma solo per il 50% e il 70%. L’acqua rimanete diventa un potenziale inquinante.

Teoricamente, le falde acquifere non dovrebbero essere interessate in quanto si trovano ben al di sopra della zona di pompaggio. Tali falde sono protette dall’EPA, agenzia governativa.
Purtroppo le compagnie petrolifere, con la complicità dell’EPA, hanno pompato acque di scarto nelle falde acquifere, contaminandole, tant’è che Hollin Kretzmann del Centro per la Diversità Biologica di San Francisco ha dichiarato che

In un momento in cui la California sta vivendo una delle peggiori siccità della storia, stanno consentendo alle compagnie petrolifere di contaminare quelle che sono risorse idriche molto utili per l’irrigazione del terreno e per bere. È possibile che le riserve d’acqua siano state contaminate irrimediabilmente.

Teoricamente le compagnie petrolifere e del gas dovrebbero ri-pompare le acque di scarto nel sottosuolo, in profondità, dove ha avuto luogo l’estrazione del petrolio o del gas. Ma è successo che tali acque inquinate siano state pompate in falde acquifere vicine alla superficie. Tali falde dovrebbero essere “esenti“, ovvero non pulite abbastanza da poter essere utilizzate in sicurezza dall’uomo.

In una lettera dello Stato della California all’EPA si scopre, però, che da almeno nove cantieri l’acqua di scarico è stata pompata in falde acquifere “non esenti“, ovvero utilizzabili per scopi umani.
E secondo i registri di stato ci sono ben 40 pozzi di approvvigionamento idrici posizionati in un raggio di un chilometro e mezzo da un pozzo dichiarato “letalmente inquinato“.

Anche dal punto di vista paesaggistico, le numerose perforazioni necessarie per produrre quantità economiche di shale gas comportano, per tutto il periodo di estrazione, la presenza delle torri metalliche di perforazione.

Un altro aspetto, che è molto controverso circa la possibilità ed entità del danno, è dovuto all’incremento del rischio sismico in zone tradizionalmente non interessate, proprio a causa della fratturazione idraulica.

Contestazioni sull’impatto ambientale

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Immagine da ibtimes

 

Il mondo accademico e l’opinione pubblica si sono divisi tra i favorevoli e i contrari allo shale gas. Sulla rivista on line Tempi, in un articolo datato 21 agosto 2013, Matteo Rigamonti cerca di smontare le accuse rivolte allo shale gas. Il giornalista cita l’Istituto Bruno Leoni che ospita un articolo del mensile liberale Reason, per spiegare come lo shale gas e lo shale oil sono ricavati da “rocce formatesi per sedimentazione in seguito alla decomposizione di materiale organico” e che “comporta il pompaggio di acqua ad alta pressione insieme a sabbia e a modeste quantità di prodotti chimici al fine di aprire fessure negli strati di rocce scistose e liberare così il gas naturale lì intrappolato“.

Rigamonti cita anche il Presidente Obama, il quale durante un discorso a Georgetown ha dichiarato:

Talvolta vi sono dispute in merito al gas naturale ma lasciatemi dire una cosa: dobbiamo rafforzare la nostra posizione di principale produttore di gas naturale perché, almeno nel medio periodo, non solo il gas può offrire energia sicura e a buon mercato, ma può anche contribuire a ridurre le nostre emissioni di carbonio.

In generale, questo articolo cita almeno cinque inesattezze sullo shale gas, tra cui il fatto che il fracking comporta fuoriuscite di gas non controllabili ed esplosioni che hanno coinvolto case e persone.

Scott Anderson, consulente dell’Environmental Defense Fund: “i casi di inquinamento della falda acquifera venuti alla luce fino ad oggi sono stati immancabilmente causati da problemi nella costruzione dei pozzi”. Al crescere del numero di trivellazioni, spiega Reason, aumenta necessariamente la possibilità che alcuni di essi non vengano adeguatamente sigillati con cemento; ma questo non è un problema connaturato al fracking. Inoltre, la maggioranza di esplosioni di gas naturale non coinvolge in alcuna misura le trivellazioni.

 

 

La seconda menzogna riguarda i liquidi utilizzati nel fracking, che potrebbero infiltrarsi nelle falde acquifere e avvelenare l’acqua.

Come lo sono peraltro i detersivi nella cucina di casa, fa notare Reason, che spiega come la cosa più importante per la salute dell’uomo sia il livello di esposizione ad un composto chimico tossico, non il semplice fatto della sua esistenza e dimostrano come la presenza di livelli di metano più elevati non dipenda tanto dal fracking in sé, bensì da difetti dei rivestimenti d’acciaio dei pozzi di trivellazione e dall’inadeguata sigillatura degli stessi per mezzo di cemento.

E per concludere:

Smentite da Reason, infine, anche le bugie secondo cui il fracking aumenterebbe l’inquinamento dell’aria, causerebbe il cancro e, ultima menzogna, il gas naturale sarebbe peggiore del carbone, nonostante le sue emissioni relativamente all’elettricità generata siano molto simili a quelle del gas naturale convenzionale e meno della metà della produzione di elettricità tramite combustione di carbone. Anche per quanto riguarda l’impatto sul riscaldamento globale, la produzione e la combustione di gas naturale estratto con tecniche di fracking è decisamente preferibile al ricorso al carbone.

Le pellicce e il mercato degli orrori [PARTE 2]

Fotogramma che immortala il momento dell'uccisione di una foca - immagine da http://www.ilgiornaledeimarinai.it/wp-content/uploads/2014/06/save-planet-please-chasse-phoque-big.jpg
Fotogramma che immortala il momento dell'uccisione di una foca - immagine da ilgiornaledeimarinai

 

Continuiamo a parlare di green e di una pratica barbara che non rispetta non solo gli animali, ma anche l’ambiente. Il mercato delle pellicce è ancora basato su attività di cattura degli animali o di allevamento che vanno contro qualsiasi buonsenso umano. Ecco perché [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]per i nostri acquisti, se proprio vogliamo seguire la moda, è bene scegliere le pellicce ecologiche[/inlinetweet].

Cattura delle giovani foche

Ogni anno, dal 15 novembre al 15 maggio, avviene un vero e proprio massacro: vengono uccise dalle 400.000 alle 500.000 foche. Il periodo migliore per la caccia è tra l’inizio di marzo e fine maggio, sia per il clima sicuramente più favorevole sia perché in quel periodo nascono i cuccioli. Questi, infatti, sono le vittime preferite dei cacciatori per la morbidezza del loro manto, ma anche perché più facili da catturare rispetto agli esemplari adulti.
I cuccioli non sono ancora in grado di nuotare, quindi non hanno nessuna possibilità di fuggire e le madri difendono i loro figli fino alla morte, facendo da scudo con il proprio corpo.
Vengono uccisi per mezzo di un bastone con un uncino in metallo, percuotendo l’animale sulla testa. La morte è piuttosto violenta: il 42% delle foche vengono scuoiate vive, e un altro 40% viene colpito ripetutamente prima di morire. Altre foche vengono trascinate sul ghiaccio con uncini d’acciaio e vengono lasciate ad agonizzare diversi minuti prima di morire.

Metodi di uccisione degli animali da allevamento

Cina vengono usati anche le pelli di cane per fare le pelliccie - foto da http://www.ilgiornale.it/sites/default/files/foto/2014/12/19/1418996228-peta6-0.jpg
In Cina vengono usati anche le pelli di cane per fare le pelliccie - foto da ilgiornale

 

Le tecniche adottate per l’uccisioni degli animali da allevamento sono diverse da specie a specie, ma in linea generale tendono a mantenere le condizioni migliori per non rovinare la pelliccia, non curandosi della sofferenza dell’animale.
In italia l’abbattimento è regolato dal Decreto Legislativo n.333 del 1º settembre 1998 di Attuazione della direttiva 93/119/CE relativa alla protezione degli animali durante la macellazione o l’abbattimento.

I metodi più usati sono:

annegamento. Viene usato per gli animali di piccola taglia, come l’ermellino o zibellino, in quanto più facili da trattenere sott’acqua, con una pelliccia pregiata ma di piccole dimensioni. Questo metodo ha il vantaggio di mantere la pelliccia intatta, e quindi aumentare il suo valore.
Dissanguamento. Viene praticata con un taglio trasversale alla gola che recide faringe, carotide e giugulare, usata per gli animali di taglia media o grande, come la lince o la volpe rossa. Rende semplice uccidere animali di dimensioni maggiori e la morte per l’animale è più rapida rispetto all’annegamento anche se rappresenta un rischio per la pelliccia in quanto un taglio sbagliato può danneggiarla mentre il sangue, scorrendo sul mantello, potrebbe lasciare macchie indelebili sul pelo.
Danno cerebrale. Usato per animali di medie e grandi dimensioni, consiste nello sparare alla testa dell’animale tramite pistole ad aria compressa o con armi da fuoco, portando alla morte istantanea. Questo metodo riduce al minimo i danni alla pelliccia.
– Scuoiamento. Questa pratica è considerata crudele e condannata da tutte le associazioni ambientaliste. Prevede la rimozione della pelliccia dall’animale mentre è ancora in vita. L’animale catturato nel suo habitat viene scuoiato sul posto e poi abbandonato ad un lento e atroce dissanguamento. In Canada tale sistema viene usato sui cuccioli di foca e su alcune specie di lontra.

La concia delle pelli

Pelliccia ottenuta dal lupo grigio siberiano - immagine da http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Canis_lupus_siberia_fur_skin.jpg
Pelliccia ottenuta dal lupo grigio siberiano - immagine da Wikipedia

 

Una volta ottenuta la pelle, questa deve essere lavorata in quanto, essendo un materiale organico proteico, è soggetto al deterioramento e alla putrefazione.
La concia è probabilmente antica quanto l’uomo, dato che l’uomo preistorico usava le pelli degli animali andati a caccia come protezione dagli agenti atmosferici. Come già detto prima, le pelli andavano in putrefazione ma l’uomo si accorse, sicuramente per puro caso, che la pelle esposta al fumo del fuoco acceso oppure immersa in acqua con foglie o rami durava di più.

Nei secoli questa tecnologia è rimasta praticamente invariata, con l’uso di acqua, calce, tannini vegetali e grassi animali e tanta attività manuale. Nella seconda metà dell’Ottocento fu introdotto il bottale, una macchina costituita da un cilindro ruotante sul proprio asse nella quale venivano introdotte l’acqua, le pelli e i prodotti chimici e che poi veniva fatta girare più o meno velocemente. Con questo sistema il processo venne notevolmente accelerato.
Verso la fine dell’Ottocento venne introdotta la concia al cromo, ovvero il trattamento delle pelli con il cromo trivalente che conferiva la imputriscenza alle pelli. Ancora oggi, le pelli vengono trattate con il cromo trivalente.

Dopo la scuoiatura dell’animale, queste pelli subiscono un processo veloce di deterioramento. Quindi si rende necessaria una procedura di conservazione abbastanza lunga da permettere il trasferimento delle pelli alla conceria.

Ci sono vari sistemi, tra cui:
– la salatura, che consiste nel saturare le pelli con il sale comune, il quale produce una parziale eliminazione di acqua per effetto osmotico mentre l’acqua rimanete diviene satura di sale creando un ambiente inadatto alla vita e allo sviluppo di microorganismi. Di conseguenza i processi putrefattivi restano inibiti.
– L’essiccamento, che prevede di eliminare l’acqua dalla pelle in modo da creare un ambiente inadatto alla vita e allo sviluppo dei microorganismi. Si tratta di un metodo “biologico” in quanto non produce inquinanti in quanto non vi sono scarichi novici o tossici per l’ambiente.

Il processo conciaro è lungo e complesso, sostanzialmente composto da tre microfasi: concia, riconcia e rifinizione. Ogni microfase è a sua volta divisa in altre fasi, ognuna con scopi specifici, che servono ad ottenere un determinato tipo di cuoio.

La preparazione alla concia, che avviene in riva ai fiumi in quanto richiede un enorme quantitativo d’acqua, è raggruppata come segue:
rinverdimento, che ha lo scopo di ridare alla pelle l’acqua che aveva perduto nel processo di conservazione, eliminare lo sporco, sangue, sterco e il sale nel caso di conservazione per salatura.
Scarnatura, operazione meccanica con la quale vengono eliminati i tessuti sottocutanei residui dei tessuti di connessione della pelle alla carcassa dell’animale.
Depilazione e calcinazione, operazioni chimiche con scopi diversi. La prima serve a eliminare pelo ed epidermide (solo nel caso non si richiede una pelliccia) mentre la seconda serve ad allentare l’intreccio fibroso della pelle
Decalcinazione, che serve ad abbassare il pH alcalino a valori di circa 8-9, eliminando il gonfiamento e turgità provocata dalla depilazione e dalla calcinazione, ed eliminando calce e solfuro
Macerazione, operazione enzimatica che ha lo scopo di completare la decalcinazione, eliminando residui di altre sostanze interfibrillari non utili, allentando la struttura fibrosa in modo da favorire l’espulsione dei pigmenti della pelle
Sgrassaggio, operazione che serve a liminare o ridurre il grasso naturale della pelle

Dopo questa operazioni avviene la concia vera e propria, ovvero è una operazione chimica che trasforma la pelle putrescibile in un materiale imputescibile.
Le concie possono essere eseguite col cromo trivalente, un tipo di operazione semplice ed economico, rapido e flessibile.
Un altro tipo di concia può essere fatta usando i tannini vegetali. È la pratica più antica e fino alla fine del XIX tutte le pelli erano conciate al vegetale.
Altri tipi di concie, poco usate, sono: la concia con minerale di ferro, alle aldeidi, tannini sintetici, solfocloruri e resine.

Consumo medio di pelli

Esempio di pelliccia di visone - immagine da http://www.gyster.co.uk/2726-6290-thickbox/pelliccia-visone-selvaggio-con-martora.jpg
Esempio di pelliccia di visone - immagine da gyster

 

Le dimensioni della pelle di un animale non sono sufficienti alla produzione di un’unica pelliccia. Inoltre, il mantello di uno stesso animale può presentare diverse caratteristiche, ovvero se si tratta di pelliccia ventrale o dorsale. Di conseguenza, servono pelli di più esemplari.

Quanti animali servono per confezionare, mediamente, una pelliccia?
Ondatra, 46 esemplari
Cinchillà, 64 esemplari
Scoiattolo, 80 esemplari
Volpe rossa, 10 esemplari
Coniglio, 38 esemplari
Lince, 9 esemplari
Visone femmina, 28 esemplari
Visone maschio, 20 esemplari
Castorino, 30 esemplari
Opossum, 32 esemplari
Zibellino, 58 esemplari

Insomma, un vero e proprio genocidio.

Inquinamento da allevamento

Esempio di inquinamento da Cromo nell'acqua - immagine http://www.fabbricaambiente.com/wp-content/uploads/2014/01/Inquinamento-da-Cromo-nellacqua-immagine-Sanana-Singh.jpg
Esempio di inquinamento da Cromo nell'acqua - immagine fabbricaambiente

 

Oltre a provocare dolori atroci agli animali cacciati e allevati, l’allevamento di animali da pelliccia provoca anche un grossissimo danno ambientale.
Come qualsiasi altro allevamento intensivo, i reflui degli animali vanno ad inquinare aria e acque della zona. Le deiezioni degli animali, riversate in grande quantità nell’ambiente, sono ricche di composti azotati, provocando un grande impatto ambientale.
Facendo un esempio, un visone d’allevamento produce circa 22 kg di escrementi durante la sua breve vita, e se facciamo un calcolo sul numero totale di visoni scuoiati negli USA, per esempio nel 1999 erano 2,81 milioni, otteniamo circa 62 mila tonnellate di letame l’anno. Ciò significa che circa 1.000 tonnellate di fosforo l’anno immesse nell’ambiente (e parliamo solo per gli USA).
Il settore conciario è uno di quelli a maggior impatto ambientali. Come visto prima, questo tipo di trattamento richiede un elevato consumo idrico e l’impiego di sostante chimiche che sono tossiche e cancerogene, che vengono poi immesse nell’ambiente circostante. La concentrazione delle industrie conciarie in aree delimitate ha avuto un impatto devastante sull’ambiente, tale da creare disagi alle popolazioni locali, che in prima persona vivono i problemi dell’inquinamento da conceria.
Inoltre, la concia provoca un alto spreco energetico. Gregory H. Smith, ingegnere della Ford USA, ha rilevato che per produrre una pelliccia sintetica ci vogliono meno di 5 litri di benzina mentre per una pelliccia ottenuta da animali d’allevamento ne servano invece 280.

Pellicce ecologiche

Esempio di pelliccia ecologica - immagine da http://www.agoprime.it/wp-content/uploads/2014/01/pelliccia-ecologica-4.jpg
Esempio di pelliccia ecologica - immagine da agoprime

 

Per evitare queste atroci sofferenze a tutti gli animali sono state inventate le pellicce ecologiche. Sono composte da fibre naturali, artificiali e sintetiche. Vengono colorate e stampate a somiglianza dei manti naturali oppure a fantasia seguendo i dettami della moda.
Sono nate negli anni ’60 come surrogato delle pellicce animali per diversi motivi tra cui un’attenzione animalista, a causa delle condizioni in cui vengono allevati gli animali e per la caccia alle specie selvatiche; una preoccupazione ambientalista, per ridurre l’inquinamento dovuto al processo di lavorazione delle pellicce di origine animale; una osservazione economica, per il minor costo rispetto a quelle allevate, ma anche perché alcune specie di animali vengono messe sotto protezione.

Quindi, se indossare una pelliccia è di vitale importanza, prima di comprare accertatevi che sia una pelliccia ecologica. Farete un favore agli animali, all’ambiente e a voi stessi.

LEGGI ANCHE: Pellicce, il mercato dell’orrore [PARTE 1]

Inquinamento, green e sicurezza, le ultime notizie del 2014 [QUICK NEWS]

Inquinamento, green e sicurezza, le ultime notizie del 2014 [QUICK NEWS] (2)

Quest’anno si chiude all’insegna di alcune interessanti notizie scovate in rete, per dimostrare che un mondo più sostenibile è sempre possibile, con un occhio anche alla nostra sicurezza in strada.

Nebbia in Val Padana

In pianura padana, una delle aree con il più alto inquinamento in Europa per via della stagnazione dell’aria, dai primi anni ’90 ad oggi sono diminuiti di circa il 50% gli episodi di nebbia e si è abbassata la concentrazione di inquinanti in essa contenuta.

Per chi sta al nord è un dato ovvio e non una news, ma non tutti lo apprezzano.

Inquinamento, green e sicurezza, le ultime notizie del 2014 [QUICK NEWS] (3)

Per molti versi ogni anno che passa peggioriamo lo stato del pianeta, ma in pianura padana per l’inquinamento qualcosa migliora e basta pensare che venti o trenta anni fa le macchine avevano una patina nera, evidente al primo colpo di tergicristallo, che ora è invece calata, mentre gli epici nebbioni sono diventati molto più rari.

Anche un deserto può aiutare

La lotta al riscaldamento globale può contare su un nuovo e potente alleato. Le zone aride, che costituiscono uno dei più grandi ecosistemi della Terra, sono in grado di assorbire importanti quantità di CO2 dall’atmosfera e potranno trasformarsi alleati per combattere l’effetto serra.

Una notizia forse un po’ datata, ma interessantissima. I deserti infatti sono frutto dell’innalzamento della temperatura e progrediscono ma possono essere in parte sfruttati per ridurre la CO2. Allo stesso modo potrebbero diventare anche i luoghi votati al fotovoltaico e all’eolico (come nei paesi arabi, che puntano al futuro pur avendo mari di petrolio).

Inquinamento, green e sicurezza, le ultime notizie del 2014 [QUICK NEWS]

I boschi tornano a crescere

Ovviamente si deve cercare di rallentare l’espansione dei deserti, ma un altro dato interessante è che se nei paesi in via di sviluppo si radono al suolo le foreste, in Italia e in Europa il bosco torna a crescere e di tanto, e anche questa, magari poco nota, è una news.

E anche se non sappiamo valorizzare questa “buona nuova” green, un po’ di CO2 viene assorbita e ci sono anche brillanti idee su cosa si potrebbe fare con il bosco, che sarebbe di immenso aiuto anche per rallentare il dissesto idrogeologico.

Una norma banale, di buon senso, che aiuterebbe il pianeta più di mille vertici sul clima.

Sicurezza in strada

Infine, un innovativo specchietto retrovisore sul quale vengono trasmesse in streaming le immagini catturate da una telecamera posta sul lato posteriore della macchina. Un po’ quello che aviene con le telecamere di parcheggio già disponibili su molte vetture, ma con una definizione e una visibilità migliore di circa il 300%.

General Motors

Dalle piccole cose si può avere più sicurezza per tutti e questo progetto, di certo costoso, potrebbe facilmente dominio di tutte le auto in pochi anni, integrato magari con minime capacità di visone in altre bande (infrarosso per la nebbia).

Di certo si perde la possibilità di truccarsi in macchina, ma per la sicurezza anche questo sacrificio è accettabile.

Se si integrasse con l’anticollisione anteriore e la capacità di riconoscere le reciproche velocità e direzioni tra le macchine (tutto possibile, con radar o infrarossi), avremmo fatto passi in avanti sulla sicurezza in auto.

Ovvio che chi sorpassa o cambia corsia senza guardare lo specchietto lo farebbe ancora, ma scatterebbe un allarme, non potrebbe dire “non l’ho visto” e sarebbe un possibile aiuto per polizia e assicurazioni in caso di incidente.

Euromobility e la classifica 2014 sulla mobilità sostenibile

"Cyclists at red 2" di heb@Wikimedia Commons (mail) - Opera propria. Con licenza CC BY-SA 3.0 tramite Wikimedia Commons
“Cyclists at red 2” di heb@Wikimedia Commons – Opera propria. Con licenza CC BY-SA 3.0

 

Arriva l’ultimo sondaggio sulla mobilità sostenibile 2014 in Italia. Estremamente serio ed approfondito, con dati scaricabili e note (diverse decine di pagine di presentazione), è un classico di ogni anno.

Euromobility è un ente serio e autorevole e consente lo scarico dei dati per approfondire, attività che vi raccomando e che giustifica lo sforzo di migliorare la conoscenza della mobilità sostenibile.

Divisione dei comuni

L’analisi è su 50 comuni, tutti con oltre 100.000 abitanti e/o capoluoghi di regione e province autonome che devono migliorare istituzionalmente e per il benessere dei cittadini la mobilità sostenibile.

Ci sono, secondo i dati, sei città oltre i 500.000 (600.000 in realtà) abitanti, sei città tra i 250.000 e i 500.000 (in realtà 400.000). Il resto sta tra i 100.000 e i 250.000,  salvo sei città “piccole” sotto i 100.000.

La popolazione è in calo solo a Messina.

Ci sono tre fasce quindi, i “grandi” con 600.000 abitanti minimo fino ai 2.900.000, i “medi” e i “piccoli”. La densità abitativa, che va da 8.000 a 200, invece non influisce sulla classifica.

Indici e parametri di mobilità sostenibile

L’indice di motorizzazione, che va da 40 a 75 ha effetti, ovviamente favorendo chi ha un basso tasso di motorizzazione, così come il mix degli standard emissivi, favorevole a chi ha veicoli meno inquinanti.

Meno interessante per la classifica l’indice di motorizzazione per motocicli e relative emissioni, con il premio per chi ha il mix meno inquinante.

"Ciclovia Adriatica ad Alba Adriatica (Teramo)". Con licenza CC BY-SA 4.0
“Ciclovia Adriatica ad Alba Adriatica (Teramo)”. Con licenza CC BY-SA 4.0

 

I veicoli a basso impatto e gli elettrici ibridi invece hanno un peso, premiando rispettivamente tra i primi Bologna  e Parma e tra i secondi Bologna e Milano.

Diventa interessante un dato non da classifica come il picco degli incentivi per metano e GPL sia il 2009 e 2010, quindi vetture già un po “datate”.

L’altro dato interessante è il superamento in giorni del PM10 che penalizza la pianura padana con le strane eccezioni di Napoli, Salerno e Siracusa, qui sono irraggiungibili alcune città, aiutate dal clima o di mare con brezze o di montagna e anche la media annuale da dati simili.

Il superamento dell’NO2 penalizza Torino, Roma e altre città in classifica, così come la media annua.

Altrettanto importante l’offerta di trasporto pubblico che vede stravincere Milano seguita dalle migliori in classifica, anche se i passeggeri danno risultati diversi, pur premiando comunque Milano.

La classifica per le zone a traffico limitato ZTL in mq/abitante premiamo Terni, Bergamo e Catanzaro, poi seguono in blocco le prime della classifica finale.

Le aree pedonali vedono in testa ovviamente Venezia sempre im mq/abitante. Le corsie ciclabili premiano la pianura padana, seguita dal nord est. Nei parcheggi a pagamento svettano Bologna e Firenze, mentre nell’interscambio vince Venezia.

"Bicing Barcelona Urban Cycling" di 1997 - Opera propria. Con licenza CC BY-SA 3.0
“Bicing Barcelona Urban Cycling” di 1997 – Opera propria. Con licenza CC BY-SA 3.0

 

L’indice di incidentalità penalizza Forlì, Rimini e Genova, mentre quello di mortalità premia Aosta, Novara, Milano e Bologna.

L’assenza di mobility manager penalizza 18 città, tra cui Rimini, Trento e Livorno, spesso in ottima posizione in classifica negli altri campi.

Il car sharing, che valuta solo i servizi classici e non quelli a free flow, premia Milano Roma e Torino. Considerando i servizi innovativi ne avrebbe tratto beneficio Firenze e considerando il servizio “tedesco” di DB si sarebbero avvantaggiati anche Bolzano e Trento. Il parametro degli utenti del car sharing senza il free flow è molti parziale, premiando sì Milano e Venezia , ma penalizzando Roma, Firenze e pure Milano, vera “star europea”.

Sinceramente ho avuto la lieta soddisfazione dell’emergere di un parametro che ho richiesto per anni nell’ambito del mio lavoro nel car sharing, il rapporto auto/popolazione e utenti/popolazione, che porta in testa Venezia , sempre col limite del rifarsi al solo car sharing classico.

Per il bike sharing si fa solo riferimento al sistema elettronico (limite pari al precedente), che porta in testa Milano e Torino e, rapportato alla popolazione, Brescia.

Altro interessante parametro la partecipazione delle città ad iniziative ed eventi.

"DB carsharing" di Original uploader was Factory X at de.wikipedia - Originally from de.wikipedia; description page is/was here.. Con licenza CC BY-SA 2.0 de
“DB carsharing” di Original uploader was Factory X at de.wikipedia – Originally from de.wikipedia; Con licenza CC BY-SA 2.0 de

La classifica

La classifica finale è la seguente:

  1. Bologna
  2. Parma
  3. Milano
  4. Venezia
  5. Brescia
  6. Bergamo
  7. Firenze
  8. Padova
  9. Torino
  10. Genova

Undicesima Cagliari, prima di Centro, Sud e Isole. Quattordicesima Bari, che supera Bolzano quindicesima. Roma è al posto 24.

euromobility 2014 classifica

Credo che questo commento possa valere anche come previsione per il 2015. Le città “grandi” dovrebbero fare gara a sé, così come le “medie”.

Considerando diversamente il car sharing, anche con il free flow, che però ha dati autocratici, trarrebbe un vantaggio (meritatissimo) Milano ma anche Roma e Firenze e, considerando servizi simili, probabilmente anche Napoli.

Considerando il bike sharing anche non elettronico si rivaluterebbe Roma e Bologna e magari altre città.

Pronostici per il 2015

Potrei scommettere su una classifica 2015 delle grandi così strutturata:

  1. Milano (complice l’Expo)
  2. Torino
  3. Roma
  4. Genova
  5. Palermo
  6. Napoli

Per le medie, vedrei in un fazzoletto:

  1. Bologna (per campanilismo forse!)
  2. Venezia (con caratteristiche molto atipiche)
  3. Firenze
  4. Verona
  5. Bari
  6. Catania

Per il resto se la dovrebbero giocare, complice anche l’inquinamento, che ha un peso proprio e un peso dovuto al clima,

  • Parma (da sempre tra le prime)
  • Brescia (emergente, ma ormai un classico)
  • Bergamo (emergente)
  • Padova (emergente, anche lei ormai un classico)
  • le emiliano romagnole Reggio Emilia, Modena, ferrara, Forlì, Ravenna
  • Cagliari (bella sorpresa)
  • un ritorno in alto di Trento e Bolzano
  • qualche outsider dell’est come Udine e Vicenza

Purtroppo manca il Centro Sud, che spero possa emergere facendomi sbagliare la previsione.

Rimando comunque ad approfondire sul sito di Euromobility, una bellissima realtà che forse non è ancora nota come merita.

Auto ed inquinamento, c’è davvero speranza?

Auto ed inquinamento, c'è davvero speranza

Quasi tutti pensano che l’inquinamento sia generato dalle auto, ma in genere questo non rappresenta che il 20% del totale delle emissioni di CO2 (anidride carbonica) e ha un trend stimato in valore assoluto in crescita del 60% fino al 2050, mantenendo o riducendo la percentuale totale delle emissioni al 20% del totale.

In gran parte del mondo industrializzato, infatti, crescerà poco o nulla il numero di auto da qui al 2030, mentre in India si moltiplicherà per sei, così come in Cina.

Sono proprio questi Paesi ad avere un trend drammaticamente crescente di CO2 a causa soprattutto di industria, elettricità e calore.

Dall’altra parte, nei paesi industrializzati cala l’inquinamento dovuto alle auto, grazie alle normative, e cresce di poco il numero dei veicoli e il trend potrebbe essere in decremento, con percentuale di CO2 emessa sul totale in calo.

Se nei paesi emergenti il traffico e l’inquinamento cresceranno in fretta, saranno forse altre fonti di inquinamento quelle che causeranno i maggiori problemi.

E tuttavia, neanche per l’inquinamento generato dalle auto è possibile stare  tranquilli.

Inquinamento e progressi nella tecnologia automobilistica

Sino ad oggi l’industria automobilistica ha fornito veicoli sempre meno inquinanti, ma ci si avvicina ormai ai limiti teorici noti oggi, per cui il trend di miglioramento si affievolirà, salvo nuove invenzioni. E qui ci fermiamo a parlare solo di CO2, anche se questo non è l’unico inquinante.

Se da un lato si è ridotto il piombo, dall’altro si sono incrementati il benzene e gli idrocarburi aromatici.

Auto ed inquinamento, c'è davvero speranza (2)

Nell’aria ci sono sempre più ossidi da azoto, ma le vere protagoniste dell’inquinamento sono le polveri con i famigerati PM10, il particolato di diametro inferiore a 10 milionesimi di metro, e ancora di più i PM2,5 e PM1, definiti in genere nanoparticelle.

Più il particolato è sottile, più entra velocemente nel torace e negli alveoli polmonari. E forse spingere i motori a combustione a emettere meno NOx e meno CO2, a fronte di un incremento delle nanoparticelle, non è un affare. Purtroppo i moderni motori tendono sempre più a produrre queste particelle, che hanno la particolarità di non essere facili da studiare e monitorare e che si riveleranno certamente critiche, così come si è rivelato il PM10 non appena si è riusciti a studiarlo con cognizione di causa.

Se perfino il rotolamento dei pneumatici, che è evidentemente poco riducibile, produce inquinamento, solo la combustione completa del metano produce teoricamente solo acqua e anidride carbonica e sarebbe forse questa una soluzione ovvia e disponibile: passare al metano per la trazione (come è stato fatto peraltro per il riscaldamento).

Auto ed inquinamento, c'è davvero speranza (4)

Se davvero si vuole puntare sulla mobilità per ridurre l’inquinamento (senza dimenticare che è necessario comunque ridurre le quote di altre attività), sarebbe necessario cominciare da subito a incentivare ibridi metano più elettrico e a disincentivare altre soluzioni, perché se il diesel è il più economico nei consumi ed emette meno CO2, dà luogo a più particolato e NOx. Abbattere il particolato con filtri e marmitte potrebbe non essere possibile, passando a valutare PM2,5 o PM1, mentre la benzina emette ancora più CO2.

C’è ancora speranza contro l’inquinamento?

Certamente si! Ma servirà il lato migliore e creativo dell’umanità, perché necessario gestire al meglio fotovoltaico, eolico, geotermico e rinnovabili in genere, intervenire sui grandi punti di inquinamento, incentivare, motivare e regolamentare il traffico con criteri già noti di penalizzazione dei veicoli più inquinanti.

Auto ed inquinamento, c'è davvero speranza (3)

Sperando di non arrivare troppo tardi, dato che da molto tempo il pianeta ci dà segnali che ignoriamo e prende direzioni con tale inerzia che ben difficilmente sapremo invertire.

Il Van Sharing e il maledetto “ultimo miglio”

Il Van Sharing e il maledetto ultimo miglio

Tra tutte le forme di sharing (bike, car e ora moto ) il van sharing è il meno noto, ma potenzialmente il più utile per le città per ridurre traffico e inquinamento. In effetti il trasporto merci ha veicoli più vecchi e meno ecologici del parco auto, con fortissima percentuale di veicoli a gasolio di vecchia concezione. Per assurdo i più nuovi sono i grossi TIR, che però sono del tutto inadatti strutturalmente ad accedere alle vie strette e trafficate di una città. D’altra parte, se vi accede una pletora di mezzi di dimensioni più accettabili per l’impatto sul traffico quali furgoni e van, abbiamo tanti veicoli, assolutamente non coordinati e per la gran parte ben poco ecologici.

 

A livello logico (e purtroppo a livello reale non ci scostiamo troppo) abbiamo la situazione peggiore in cui per una o due consegne si percorrono molti chilometri in città, con frequenti start e stop nel traffico, che sono la peggior condizione di combustione di un veicolo a gasolio, incrementando consumi e inquinamento ben oltre i valori teorici che si raggiungono a velocità costante.

Il Van Sharing e il maledetto ultimo miglio (2)

Come si realizza una piattaforma logistica per il van sharing

La possibile soluzione, teorizzata in decine di soluzioni è creare un centro di logistica alle porte della città facilmente raggiungibile sia dall’autostrada che dalla ferrovia, ottenendo così il miglior impatto a livello di inquinamento possibile creando canali veloci e poco trafficati.Le merci di tutti i trasportatori nella piattaforma logistica vengono riassemblati su piccoli furgoni poco inquinanti (a metano o addirittura elettrici), che in base ad algoritmi di ricerca operativa ottimizzano il percorso riempiendo al meglio il furgone, creando un percorso ottimale con le fermate in linea minimizzando i chilometri percorsi e facendo le consegne a quanti più punti “di dettaglio” possibile.

Con veicoli poco inquinanti lo start e stop nel traffico è molto meno impattante, nullo in caso di veicoli elettrici e tra i parametri di definizione del carico ottimale si possono integrare:

  • l’autonomia del furgone
  • la capacità di carico
  • l’urgenza o la deperibilità della merce (un carro frigo ben difficilmente sarà elettrico…)
  • le preferenze dei clienti di dettaglio

Il Van Sharing e il maledetto ultimo miglio

Un progetto integrato cosa potrebbe fare?

In un progetto integrato, che esiste ed è stato sperimentato, si potrebbero anche creare piazzole di sosta ad hoc nel centro e nelle immediate vicinanze, che non creino intralci al traffico e che siano prenotabili.

La tecnologia esistente consente di controllare questi veicoli satellitarmente tramite GPS e monitorarne le posizioni per rialloccare eventualmente in maniera dinamica le prenotazioni sulle piazzole dedicate.

Si deve avere ben presente chel la perdita di sosta per la città è minima dato che le piazzole sono poche, correlate a una flotta esigua di cui si conoscono i comportamenti attesi: si può non creare concorrenza sulle piazzole gestendo i percorsi dei singoli veicoli e giungendo con facilità a dare la priorità ai veicoli elettrici.

Di fatto non serve neppure pensare a colonnine di ricarica, perché i furgoni elettrici hanno autonomia in genere sufficiente per un giorno (e anche questo parametro viene considerato nel progettare il percorso) e possono essere ricaricati in sede la sera. Con furgoni ibridi si potrebbe utilizzare l’autonomia elettrica nel centro storico e nelle zone più sensibili, ricaricando col motore termico fuori città. Con i veicoli a metano le emissioni sarebbero decisamente ridotte e prive di idrocarburi incombusti.

Il Van Sharing e il maledetto ultimo miglio (3)

Cosa manca per realizzare questo progetto?

Purtroppo ciò che manca davvero è la capacità imprenditoriale e la volontà di fare un pool di veicoli, che sono sì costosi, ma hanno bassissimi costi di uso chilometrico, che ripagherebbero con gli interessi l’acquisto o il noleggio iniziale. E manca soprattutto il polo logistico che consorzi i trasportatori. Che leva ha in mano l’amministrazione per spingere queste attività? Solo una: limitare l’accesso al centro dei veicoli commerciali in base al grado di ecologicità e per fasce orarie, in modo da rendere il progetto appetibile ai trasportatori, che troverebbero più semplice ed economico aderire a un simile consorzio.

Il rapporto Ecosistema Urbano 2014 di Legambiente

Il_rapporto_Ecosistema_Urbano_2014_legambiente

I 5 parametri dell’ecosistema urbano

Quest’anno il rapporto Ecosistema Urbano 2014 di Legambiente prevede l’incrocio di 5 parametri di rilievo per ogni città: aria, acque, rifiuti, mobilità, energia (due in meno dello scorso anno dove erano presenti anche ambiente urbano e gestione).

Il quadro generale che ne emerge è davvero desolante con città che viaggiano anzi ristagnano su tre velocità, lente, lentissime e stagnanti; anche le prime della classifica che dovrebbero essere le più virtuose hanno delle pecche le ultime in classifica hanno deficit davvero imbarazzanti.

Le cinque città virtuose

Come già anticipato sopra anche le prime cinque più virtuose, città italiane (Verbania, Belluno, Bolzano, Trento e Pordenone) hanno ognuna dei deficit in rispettivi settori,

Trento ad esempio ha una produzione eccessiva di biossido di azoto,Verbania e Belluno perdono un terzo dell’acqua immessa nella rete, Pordenone depura poco più dei suoi scarichi fognari. Non è difficile quindi immaginare i deficit di Agrigento e Isernia, Crotone e Messina, Catanzaro e Reggio Calabria in fondo alla classifica.

Il rapporto Ecosistema Urbano 2014 di legambiente

Ecosistema urbano in Nordeuropa

Nel resto d’Europa ci sono politiche ambientali lungimiranti: entro 20 anni Helsinki sarà car free, Copenaghen entro 15 e interi ecosistemi urbani saranno trasformati e resi fruibili per il pubblico come già succede  a Bilbao dove, dopo una fase precedente con interessi nel settore siderurgico, ora tutto ruota intorno al Guggheneim Museum.

Ma anche Parigi, Londra, Berlino stanno facendo tanto in termini di mobilità, bike sharing, velocità ridotte a 30 km/h, ZTL.

Il rapporto Ecosistema Urbano 2014 di legambiente (2)

L’attenzione dall’ambiente in sè alla governance ambientale

Abbiamo già anticipato che quest’anno l’attenzione del report era rivolto soprattutto alle politiche ambientali di ciascun territorio; dal set iniziale di 26  parametri si è scesi a 18. Di questi, tre indici sono composti dalla qualità dell’aria (concentrazione di polveri sottili, biossido di azoto e ozono), tre indici sulla gestione delle acque (consumi, dispersione della rete e depurazione), due sui rifiuti (produzione e raccolta differenziata), due sul trasporto pubblico (il primo sull’offerta, il secondo sull’uso che ne fa la popolazione), cinque sulla mobilità (tasso di motorizzazione auto e moto, modale share, piste ciclabili equivalenti e isole pedonali), uno sull’incidentalità stradale e due sull’energia (consumi e diffusione rinnovabili).

Secondo il presidente di Legambiente Vittorio Cogliati Dezza

“Non mancano i segnali di cambiamento: il successo della raccolta differenziata a Milano e Andria, il car-sharing a Roma e Milano, le pedonalizzazioni a Bologna, la mobilità a Bolzano – dichiara il presidente di Legambiente Vittorio Cogliati Dezza – pochi segnali positivi in una situazione bloccata. Eppure la discussione nel paese sta ripartendo, complice il dibattito sui fondi strutturali e le questioni aperte dalla istituzione delle città metropolitane. Al suo ventunesimo anno, Ecosistema Urbano ripete con evidenza che c’è bisogno di una strategia positiva di trasformazione delle città”.

Per maggiori info leggere il report 2014 di Ecosistema Urbano di Legambiente