La macchina del futuro è piccola e parcheggia da sola

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Smart. Non solo piccola come la due posti di Mercedes Benz, ma davvero intelligente. Ecco la macchina del futuro.

La tecnologia è sempre tedesca, ma stavolta proviene da un progetto del Centro di ricerca tedesco per l’intelligenza artificiale.

La macchina del futuro sia chiama EO2 ed è progettata per la guida in città affollate, dove le ore di punta diventano un incubo per ogni guidatore e il parcheggio è quasi inesistente.

Le caratteristiche tecniche della macchina del futuro

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Anche se per il momento si tratta solo di un prototipo, la EO2 fornisce ampie prove di come alcune delle sue innovazioni potrebbe portare ad auto realmente intelligenti e soprattutto flessibili e componibili.

La scelta del bianco, i finestrini e le porte a farfalla, non sono casuali, dato che sulla EO2  tutto è elettrico e alimentato in modo sostenibile.

Le quattro ruote della EO2 possono ruotare di 90 gradi, in modo da essere perpendicolari al corpo della vettura. Questo permette al veicolo non solo una rotazione circolare perfetta, ma una volta impostate in parallelo offrono la possibilità di una guida laterale.

Una vera comodità per chi non ama parcheggiare “a cassonetto”.

La EO2 è inoltre in grado di contrarsi, diminuendo la propria lunghezza e permettendo così di parcheggiare anche negli spazi più angusti.

 

Il meccanismo che consente di collegare tra loro più smart car EO2 è unito al design innovativo concepito dal DFKI Robotics Innovation Center. È qui che il team di sviluppatori di software e progettisti, ingegneri elettronici ed edili sta affinando il progetto della micro macchina, ormai da tre anni.

Il team che ha progettato questa macchina del futuro

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Annunciata nel 2012, questa smart car si guida come una vettura tradizionale, ma ogni ruota è alimentata da un proprio motore. Timo Birnschein, responsabile del progetto per il veicolo , ha spiegato che: “L’intero processo – la transizione tra la guida normale e la guida di traverso – richiede circa quattro secondi”.

Il prototipo ha una velocità massima di 65 km/h e può viaggiare tra 50 e 70 chilometri con una singola carica completa di quattro ore della batteria. Ma è la capacità del biposto di ridursi a circa un metro e mezzo di lunghezza che ha reso il team davvero entusiasta per i suoi possibili usi nella città del futuro.

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Sempre secondo quanto raccontato da Birnschein, la EO2 “è in grado di ridurre il proprio formato di circa 80 centimetri, il che la rende piccola quasi come una moto. E con questo tipo di funzione si può entrare in piccolissimi spazi di parcheggio”. Il che torna comodo anche pensando alle stazioni di ricarica.

La EO2 e il rapporto con il mercato dell’auto

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Photo: Dipl.-Inform. Timo Birnschein, DFKI GmbH

 

Pubblicizzata come “una micro macchina per una megalopoli”, la EO2 è ancora in fase di revisione per adattarsi alle normative tecniche, ma il team già la immagina come un mezzo pubblico assimilabile all’attuale car sharing. Si potrebbe andare alla stazione più vicina e scegliere il veicolo con una carica sufficiente per guidare la distanza che si intende percorrere. Basterebbe staccare la macchina dalla colonnina per mettersi in strada.

“Il problema è che la maggior parte dei produttori di auto non sono realmente interessati se non inventano loro stessi il veicolo”, ha dichiarato il responsabile del progetto.

Ma il team di progettisti e ingegneri rimane entusiasta del proprio lavoro, mentre continua a lavorare su caratteristiche come il pilota automatico e le funzionalità di parcheggio. Un po’ come per gli smartphone negli ultimi dieci anni, si passerà probabilmente dal non avere nulla di paragonabile a questo prodotto sul mercato ad una saturazione.

E il tutto avverrà con un’implementazione esterna ed autonoma dei normali allestimenti e delle tecnologie  delle auto delle più famose case automobilistiche.

 

Blackbox, la vera innovazione dell’auto

Blackbox, la vera innovazione dell'auto

Quale sarebbe la vera innovazione dell’auto, a costo modestissimo e ad alto impatto? La risposta probabilmente è meno ovvia del previsto. Per me, sarebbe l’introduzione generalizzata della blackbox o scatola nera.

L’oggetto esiste (lo montano molte assicurazioni e molte società di noleggio), non costa tanto e portato su grandissima scala costerebbe ancora meno: qualche centinaio di euro.

Perchè la blackbox sarebbe una grandissima innovazione?

La sicurezza prima di tutto: deve essere sviluppata la funzione che associ targa, blackbox, bollo e assicurazione, revisione. Così un controllo istantaneo permetterebbe di sapere chi passa da un punto fisso, di quale auto si tratta, se è in regola con bollo e assicurazione, revisione e, stante la certezza della targa, di addebitare eventuali pedaggi o accessi ai centri storici, o di pagare i parcheggi convenzionati.

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In autostrada, oltre a sostituire il telepass, integrerebbe tutor e autovelox caricando e scaricando dati al casello. Un controllo di polizia avverrebbe in pochi secondi, rivelando per esempio la velocità massima e l’accelerazione massima raggiunta (e dove) negli ultimi giorni.

Cosa serve per realizzare questa applicazione ad ogni auto?

Certamente serve una blackbox che integri le connessioni al cambus (la rete dell’auto), un GPS, un sistema di connessione wifi e/o gprs/umt e un po’ di memoria.

Ho sperimentato in un progetto europeo qualcosa di simile e le utility accessorie, ovvero integrate e a costo zero sono  eccellenti:

  • allarme integrato in caso di incidente con accelerometro o altri apparati, integrato per attivare i soccorsi e per comunicare con tutte le auto che seguono per qualche centinaio di metri un possibile incidente
  • memorizzazione e segnalazione continua di allarmi  (spie rosse, supero velocità limite, poco olio) che aiuterebbero nelle manutenzioni
  • dati sull’uso dell’auto (temperatura, fas, freni, frizione, consumi) che scaricate insegnerebbero molto sugli stili di guida
  • velocità media su un tratto stradale per dare info in tempo reale di viabilità con pochi sensori che raccolgano i dati
  • info sui consumi e magari sulle emissioni, per acvere l’impronta ecologica dell’auto
  • facilità di pagare senza contante i servizi

Obiezioni e vantaggi dietro la blackbox

Accetto l’obiezione che assomigli tanto al “grande fratello”, ma è già così. Infatti chi di noi non volesse essere tracciabile non dovrebbe usare internet, telefoni cellulari, rilevatori di presenze al lavoro, carte di credito e bancomat, non effettuare acquisti con carte fedeltà o simili, non usare sistemi a radiofrequenza rfid o nfc per riconoscimento e pagamenti.

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Tutti teniamo alla nostra privacy ma spesso usiamo Facebook, cellulari e pagamenti elettronici per i quali siamo tracciati.

Avere la certezza che in caso di incidente i soccorsi arrivino subito, non vale un po’ di riduzione della privacy?

Ci potrebbero essere frodi e falsificazioni ma non è banale e un po’ di controlli sul campo illuminerebbero i “furbi”: se cambiare o modificare una targa oggi è semplice, domani sarebbe più complesso da falsificare un blocco. Anche i guidatori più sregolati sentendosi controllati forse metterebbero la testa a posto. Se i dati sono acquisiti spesso, ci si accorge prima delle variazioni “sospette”, come cancellazioni e truffe.

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Inoltre in una auto usata si saprebbero tagliandi, chilometri percorsi, vetri e stile di guida, oltre a tutti i parametri monitorizzati dal cambus.

Anche le assicurazioni costerebbero meno in breve tempo avendo traccia costante e verificabile di come è successo e dove un incidente (e quali veicoli ha coinvolto).

Se si crede che appllicato a persone normali questo sistema scopra chissà quali misteri, vi deludo. Nei 50 casi controllati non si rilevavano anomalie, se non in pochi casi, sempre gli stessi che guidavano sopra le righe, per inciso con consumi abnormi. Sul guidatore normale risultano dati normali, code casa-ufficio e moderata velocità in città.

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Io credo sarebbe una occasione importante per definire un componente con software standard, non invasivo dell’elettronica dell’auto, essendo in sola lettura, e che se sviluppato darebbe un ottimo impulso al mercato. Poi massima libertà, chi volesse installarlo pagherebbe (nel mondo ideale) più di bollo, assicurazione, autostrada e sarebbe (di norma) controllato più spesso non essendo attivabili controlli automatici.

E nessuno di certo sarebbe da multare per un piccolo eccesso della velocità massima, come adesso accade col tutor in autostrada. Si toglierebbero, poi, gli “assurdi” controlli istantanei, che sono legittimi ma magari colgono un piccolo eccesso e lasciano passare chi vive di ultra velocità. L’integrazione finale ottimale sarebbe integrare l’avviamento all’esito dell’alcool test e del test sulle droghe, possibile e testato in qualche paese.

Temo che quella della blackbox sia una idea così brillante da rimanere per sempre un sogno, anche se su aerei e navi qualcosa di simile c’è da anni. Anzi, credo che non ci avviciniamo nemmeno allo stato dell’arte del controllo elettronico di uno scenario di guerra, che è ben più approfondito, e invece di fare morti sono certo che in pochi anni si salverebbero migliaia di vite sulle strade.

Auto ed inquinamento, c’è davvero speranza?

Auto ed inquinamento, c'è davvero speranza

Quasi tutti pensano che l’inquinamento sia generato dalle auto, ma in genere questo non rappresenta che il 20% del totale delle emissioni di CO2 (anidride carbonica) e ha un trend stimato in valore assoluto in crescita del 60% fino al 2050, mantenendo o riducendo la percentuale totale delle emissioni al 20% del totale.

In gran parte del mondo industrializzato, infatti, crescerà poco o nulla il numero di auto da qui al 2030, mentre in India si moltiplicherà per sei, così come in Cina.

Sono proprio questi Paesi ad avere un trend drammaticamente crescente di CO2 a causa soprattutto di industria, elettricità e calore.

Dall’altra parte, nei paesi industrializzati cala l’inquinamento dovuto alle auto, grazie alle normative, e cresce di poco il numero dei veicoli e il trend potrebbe essere in decremento, con percentuale di CO2 emessa sul totale in calo.

Se nei paesi emergenti il traffico e l’inquinamento cresceranno in fretta, saranno forse altre fonti di inquinamento quelle che causeranno i maggiori problemi.

E tuttavia, neanche per l’inquinamento generato dalle auto è possibile stare  tranquilli.

Inquinamento e progressi nella tecnologia automobilistica

Sino ad oggi l’industria automobilistica ha fornito veicoli sempre meno inquinanti, ma ci si avvicina ormai ai limiti teorici noti oggi, per cui il trend di miglioramento si affievolirà, salvo nuove invenzioni. E qui ci fermiamo a parlare solo di CO2, anche se questo non è l’unico inquinante.

Se da un lato si è ridotto il piombo, dall’altro si sono incrementati il benzene e gli idrocarburi aromatici.

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Nell’aria ci sono sempre più ossidi da azoto, ma le vere protagoniste dell’inquinamento sono le polveri con i famigerati PM10, il particolato di diametro inferiore a 10 milionesimi di metro, e ancora di più i PM2,5 e PM1, definiti in genere nanoparticelle.

Più il particolato è sottile, più entra velocemente nel torace e negli alveoli polmonari. E forse spingere i motori a combustione a emettere meno NOx e meno CO2, a fronte di un incremento delle nanoparticelle, non è un affare. Purtroppo i moderni motori tendono sempre più a produrre queste particelle, che hanno la particolarità di non essere facili da studiare e monitorare e che si riveleranno certamente critiche, così come si è rivelato il PM10 non appena si è riusciti a studiarlo con cognizione di causa.

Se perfino il rotolamento dei pneumatici, che è evidentemente poco riducibile, produce inquinamento, solo la combustione completa del metano produce teoricamente solo acqua e anidride carbonica e sarebbe forse questa una soluzione ovvia e disponibile: passare al metano per la trazione (come è stato fatto peraltro per il riscaldamento).

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Se davvero si vuole puntare sulla mobilità per ridurre l’inquinamento (senza dimenticare che è necessario comunque ridurre le quote di altre attività), sarebbe necessario cominciare da subito a incentivare ibridi metano più elettrico e a disincentivare altre soluzioni, perché se il diesel è il più economico nei consumi ed emette meno CO2, dà luogo a più particolato e NOx. Abbattere il particolato con filtri e marmitte potrebbe non essere possibile, passando a valutare PM2,5 o PM1, mentre la benzina emette ancora più CO2.

C’è ancora speranza contro l’inquinamento?

Certamente si! Ma servirà il lato migliore e creativo dell’umanità, perché necessario gestire al meglio fotovoltaico, eolico, geotermico e rinnovabili in genere, intervenire sui grandi punti di inquinamento, incentivare, motivare e regolamentare il traffico con criteri già noti di penalizzazione dei veicoli più inquinanti.

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Sperando di non arrivare troppo tardi, dato che da molto tempo il pianeta ci dà segnali che ignoriamo e prende direzioni con tale inerzia che ben difficilmente sapremo invertire.

Auto elettrica, mito o realtà? [PARTE 2]

Uno dei limiti maggiori per l’auto elettrica resta quello dell’autonomia: se anche arrivasse a 150 km sarebbe molto limitante.

Io, per esempio, vado a pesca e spesso percorro ben oltre 150 km in giornata, e lo stesso accade a chiunque ami il mare e la montagna o faccia escursioni.

Cosa succede nel mercato dell’auto

Accade che i dati delle vendite a giugno in Italia parlano di meno di 550 vetture elettriche, contro quasi 11.000 ibride per un totale di quasi 760.000 auto. In più solo due modelli superano le 100 unità, che vuol dire un mercato nullo o quasi.

Sarebbe interessante sapere quante di queste vetture sono di privati e quante di enti, che possono permettersi prezzi alti per darsi anche una impronta ecologica.

L’auto elettrica (non) salverà il mondo

Sono certo che non saranno le auto elettriche, almeno oggi, a salvarci dall’inquinamento, mentre le vendite di vetture ibride per me sono un ottimo segnale di attenzione dei cittadini all’ambiente.

Anche non accettando i limiti dell’auto elettrica in tanti si sono orientati verso veicoli meno inquinanti e forse dovremmo dire “per fortuna” addirittura.

Se in una città di 500.000 abitanti un migliaio di cittadini decidessero di comprare una vettura elettrica e di acquistare il sistema di ricarica potenziando il loro impianto (e da ingegnere elettronico pedante direi pure di rivederlo se fosse in casa), ci sarebbe necessità di portare 1.000 punti di ricarica per 3 kW ognuno, ovvero 3 MW (Megawatt) ovvero una piccola centrale elettrica che incidentalmente incrementerebbe l’inquinamento.

Se poi dovessi predisporre altri 1.000 punti di ricarica elettrici pubblici andrebbero installati ulteriori 3 MW.

Occorre a questo punto una attenta analisi, avrei 1.000 vetture con 1.000 posti riservati per la ricarica che sarebbero spesso vuoti e che sarebbero usati prevalentemente di giorno assumendo che le ricariche avvengano di norma in garage la notte.

Perdere 1.000 parcheggi a Bologna sarebbe un grosso problema, come in tutte le città di pari dimensioni.

 

Il problema ha una soluzione teoricamente valida, ma che richiede apparati innovativi di ricarica che tramite tecnologia di griglia intelligente (smart grid) consentano di alimentare solo le prese di ricarica utilizzate, concentrando ovviamente le prese di ricarica in relativamente pochi punti cittadini (parcheggi, parcheggi scambiatori, enti multiservizi, enti, università) che consentano di caricare più vetture, procedendo gradualmente a ridurre i consumi verso la notte (dedicandola all’uso dei cittadini) e lasciando più potenza diurna sulla rete cittadina di ricarica condivisa.

La tecnologia esiste ma richiede investimenti

La tecnologia esiste, ma richiede molti e importanti investimenti sulla rete di distribuzione elettrica e se pensassimo a 100.000 vetture elettriche ci sarebbe un potenziale consumo di 300 MW in Italia.

Sinceramente credo che nel breve e medio termine la soluzione per ridurre l’inquinamento nelle città si basi su più approcci:

  • l’uso di veicoli ibridi che senza le penalizzazioni degli elettrici puri consentano ugualmente l’uso a emissioni zero o ridotte nei centri storici
  • l’uso di veicoli a gas metano e GPL
  • l’uso di veicoli che consumino meno ed emettano meno emissioni dannose
  • il crescere di attività di car sharing e car pooling che potenzialmente può ridurre il numero di vetture circolanti e che possono trarre grande vantaggio dalle tecnologie ibride ed elettriche
  • il crescere di attività di gestione flotte che possono rudurre anche significativamente l’uso delle vetture da parte di enti  e industrie e che possono trarre grande vantaggio dalle tecnologie ibride ed elettriche
  • il coordinamento del trasporto merci nel centro storico (il “famoso” ultimo miglio) e che possono trarre grande vantaggio dalle tecnologie ibride ed elettriche basandosi su centrali di smistamento e logistica fuori dai centri urbani
  • trasporti pubblici elettrici (treni, tram, filobus, metro) o a metano (bus)
  • e non per ultimo il nostro buon senso.

Quindi, l’auto elettrica non è un mito ma un progetto che potrebbe in breve tempo avere l’adeguato sviluppo con infrastrutture di ricarica, migliori batterie e minori costi con grandissimi vantaggi per le nostre città, ma che oggi non decolla, neppure con incentivi anche importanti.